二級市場會認(rèn)可多元化Uber的價(jià)值嗎？

信奉“飛輪效應(yīng)”的大公司，大多不會在其估值體系上拘泥于主營業(yè)務(wù)這一個(gè)部分，而是想方設(shè)法讓投資者相信，飛輪卷入的其他（目前可能還不賺錢的）業(yè)務(wù)也有高估值的潛力。亞馬遜的云計(jì)算和娛樂服務(wù)，阿里巴巴的云和物流業(yè)務(wù)，都是通過這種思路被計(jì)入到公司的總估值體系內(nèi)的。

Uber的估值多年來能持續(xù)穩(wěn)定提升，講的也是相同的故事。在2018年7月對外公布的最后一輪整體融資中，Uber已價(jià)值720億美元，并吸引了從風(fēng)險(xiǎn)投資、私募基金到傳統(tǒng)車企在內(nèi)的各類資金。

再次更新招股書時(shí)，Uber還計(jì)入了一筆來自軟銀、豐田、日本電裝（DENSO）總計(jì)達(dá)10億美元的新融資。這筆融資專門用于扶持目前仍處于燒錢階段、對公司沒有任何利潤貢獻(xiàn)的自動(dòng)駕駛開發(fā)部門。理論上，這個(gè)“未來時(shí)”的故事，對于推高公司上市時(shí)的股價(jià)及市值也有一定幫助。

但在整個(gè)4月份的路演過程中，Uber在網(wǎng)約車業(yè)務(wù)所面臨的激烈競爭、公司盈利的前景、繼續(xù)全球化滲透的難度，以及在自動(dòng)駕駛、共享航空等新業(yè)務(wù)上的燒錢行為，都被潛在投資者一一質(zhì)疑。投行為其喊出的估值加碼也因此從最高時(shí)的1200億美元，逐漸回落到了接近上輪估值的755億美元。

此外，先于Uber上市的Lyft不僅搶先吸走了“網(wǎng)約車”這一個(gè)主題下的部分資金，Lyft上市后的股價(jià)表現(xiàn)，也加劇了市場對網(wǎng)約車平臺的價(jià)值質(zhì)疑。相比于上市之初，Lyft的股價(jià)目前已經(jīng)折去35%。Uber IPO的主承銷商摩根士丹利甚至被Lyft威脅提起訴訟，稱其提供的產(chǎn)品幫助IPO前投資Lyft的投資者做空該股。

作為五年以來全球“獨(dú)角獸”企業(yè)市值最高、爭議也最大的公司，Uber最終選擇的上市股價(jià)和市值水平，必定是各類投資者、行業(yè)機(jī)構(gòu)、公司高管的復(fù)雜考慮與博弈的結(jié)果。

相比于以高估值上市、并目送股價(jià)泡沫快速破裂，以一個(gè)尚在接受范圍的估值上市，并在未來持續(xù)以提升業(yè)績、或是提出新概念的方式持續(xù)刺激市場，不失為一個(gè)防御性較強(qiáng)的的市值管理思路。

在招股書中，Uber對自己的長遠(yuǎn)定位非常開闊：目前Uber進(jìn)入的63個(gè)國家和地區(qū)市場，總?cè)丝跀?shù)達(dá)到了41億人；而從這些消費(fèi)者2018年的總出行里程數(shù)來看，通過Uber完成的不到1%。所以在全球發(fā)展的背景下，作為“交通服務(wù)商”的Uber依舊大有可為。

只不過，Uber未來真能成長為它想象中的這個(gè)巨無霸“交通服務(wù)商”么？

并非沒有可能，但這太難了。