第二、三項(xiàng) 鐵路

《負(fù)面清單》中有“取消鐵路干線路網(wǎng)的建設(shè)、經(jīng)營須由中方控股的限制”、“取消鐵路旅客運(yùn)輸公司須由中方控股的限制”兩項(xiàng)。

如同電網(wǎng)領(lǐng)域一樣，中國鐵路領(lǐng)域的技術(shù)與實(shí)力——無論傳統(tǒng)客運(yùn)還是高鐵還是重載鐵路以及工程施工——如今在全球也是屬于最先進(jìn)之列的（在此我就不一一介紹了）。面對如此強(qiáng)大的競爭者，門戶無論多么開放，外國企業(yè)都不可能到中國來進(jìn)行單獨(dú)的、大規(guī)模的鐵路投資，除非它們能夠在資金方面拿出特別誘人的條件才能擊敗中國競爭對手，或者受到中國政府的額外優(yōu)惠扶持。

當(dāng)前，中國的鐵路工程建設(shè)企業(yè)與機(jī)車車輛生產(chǎn)企業(yè)正在大規(guī)模地在歐亞美非各大洲投資，反倒是好多國家，正以國家安全為由來阻撓中國的鐵路投資。

此次2018負(fù)面清單并非中國首次宣布外資可以投資中國國內(nèi)的鐵路建設(shè)，早在2005年，中國就已經(jīng)宣布包括外資在內(nèi)的非公有制資本可以投資鐵路建設(shè)了。但是，十幾年來，很少有包括外資在內(nèi)的非公有制資本在中國投資鐵路，只有個別大型私營煤礦自己出于需要投資建立了運(yùn)煤專線（十幾年前曾出現(xiàn)過民營資本借口修建粵桂鐵路而騙錢的鬧?。敝?017年，中國第一條由民營控股的高鐵杭紹臺高鐵才簽訂合同（投資前提之一是該鐵路建成后可自主定價）。

為什么政策準(zhǔn)入這個行政門檻解除后，包括外資在內(nèi)的對鐵路投資卻提不起興趣來？因?yàn)殍F路投資還有其它的、或者說市場化（非行政化）的門檻：第一，資本追求的是利潤，而鐵路投資大都具有技術(shù)門檻高、資金門檻高、回報(bào)慢的特點(diǎn)；第二，中國鐵路的客貨運(yùn)輸價格都由政府制定，企業(yè)無法靠此賺取高額壟斷利潤。資本難以靠鐵路投資在短期內(nèi)賺取巨額利潤，所以對鐵路建設(shè)大都興趣不大。四年前，筆者的觀察者網(wǎng)專稿《中國第一條民營鐵路鬧劇落幕》）曾專門分析過這一現(xiàn)象。

可見，即使對外資全面放開鐵路投資了，那么依據(jù)過去十幾年的既有經(jīng)驗(yàn)來看，出現(xiàn)外資踴躍投資中國鐵路、進(jìn)而控制中國鐵路命脈的現(xiàn)象的可能性也是很小的（還可參閱華夏時報(bào)《鐵路吸引外資喊了16年 尚未有成功的外資入鐵案例》，2018年7月4日）。

2019年1月26日，廣州，春運(yùn)前夕，檢修完畢的高鐵列車排列整齊，藍(lán)色車燈射破黑夜，宛如銀色巨龍蓄勢待發(fā)。圖片來源@視覺中國

近年來，中國鐵路產(chǎn)業(yè)從制造到施工、運(yùn)營正在積極“走出去”，已經(jīng)或試圖在非洲、亞洲、歐洲、拉美、北美等全球各國承接業(yè)務(wù)，而國內(nèi)這些指責(zé)“2018版負(fù)面清單將會導(dǎo)致外資控制國家經(jīng)濟(jì)命脈”的說法，不僅對中國無益，反而會給上述國家以口實(shí)，那些國家的人完全可以接過中國這些人的話，一字不改就用來抵制中國企業(yè)投資當(dāng)?shù)罔F路（以及電網(wǎng)、通訊等）建設(shè)。

比如，美國各方多次表示要在美國修建高鐵，中國也多次表示愿意參與，那么美國若是無視中國企業(yè)明顯的競爭優(yōu)勢、以國家安全為由拒絕中國企業(yè)參與，該怎么辦呢？

再如，2014年墨西哥撕毀了與中國企業(yè)建設(shè)高鐵的協(xié)定，假如墨西哥以國家安全為由而不是像他們所宣布的那樣是什么程序上有問題，那么中國企業(yè)就得心安理得地接受了？

第四項(xiàng) “取消船舶（含分段）設(shè)計(jì)、制造與修理須由中方控股的限制”

目前中國的船舶制造工業(yè)已在全球處于最先進(jìn)行列，后來居上的趨勢非常明朗，可以說，目前在船舶制造領(lǐng)域，能夠與中國相抗衡的國家已經(jīng)很罕見了。過去很長一段世界，先是日本，后來韓國造船業(yè)在全球一直遙遙領(lǐng)先，大致到七八年前，中國就趕上來了，不僅在造船總噸位上（量）與韓國持平了，更在高端船舶制造領(lǐng)域拉平了差距，像LNG船、萬箱甚至兩萬箱以上的超大型集裝箱、大型深海采油平臺等原本韓國一枝獨(dú)秀的領(lǐng)域，中國已經(jīng)與其齊頭并進(jìn)并呈即將反超之勢了。

不久前，2018年6月12日，江南造船集團(tuán)剛剛向?yàn)橹羞h(yuǎn)海運(yùn)交付了21000TEU（1TEU等于1個20英尺長的集裝箱）超大型集裝箱船，這在目前是屬于全球最大級別的。不過很快這個紀(jì)錄就要被打破了，2017年8月，全球航運(yùn)巨頭法國海運(yùn)公司CMA-CGM最近與中國船舶集團(tuán)旗下的外高橋船廠和滬東中華船廠簽署訂單，包括9艘2.2萬TEU級（1TEU等于1個20英尺長的集裝箱）的超大型集裝箱船。該型集裝箱船建成后，將超越韓國建造的2.1413萬TEU集裝箱船，成為世界上運(yùn)載量最大的集裝箱船。這也是中企在這一領(lǐng)域?qū)n國首次實(shí)現(xiàn)技術(shù)超越。

該消息傳出后，在韓國引起了不小的震動（參考《中國造船業(yè)反超韓國成全球第一 韓媒哀嘆不已》，海外網(wǎng)2017年12月8日）。

除此之外，中國造船業(yè)還提供了像在南海進(jìn)行填沙造島作業(yè)的“天鯨”、“天麒”號等超大型絞吸挖泥船，為港珠澳大橋施工提供關(guān)鍵保障的單臂架12000噸的吊重能力和7000噸360度全回轉(zhuǎn)的吊重能力位居世界第一的起重船之類的產(chǎn)品。

2018負(fù)面清單“取消船舶（含分段）設(shè)計(jì)、制造與修理須由中方控股的限制”后，即這個行業(yè)完全對外開放后，難道會害怕外資企業(yè)的競爭嗎？

第五項(xiàng) “取消國際海上運(yùn)輸公司限于合資、合作的限制”

負(fù)面清單里面還有“取消國際海上運(yùn)輸公司限于合資、合作的限制”。

目前，全球十大港口里面，按貨物吞吐量中國內(nèi)地占了八個，按集裝箱吞吐量中國內(nèi)地占了六個。中國的港口效率與運(yùn)營水平，都是全球第一。

中國的港口與航運(yùn)企業(yè)，除了亞非拉國家，也在歐洲大力投資、布局，最著名的是控股、運(yùn)營希臘的比雷埃夫斯港、以色列的海法港，對鹿特丹、漢堡也正在嘗試投資乃至運(yùn)營。

在航運(yùn)企業(yè)領(lǐng)域，中企實(shí)力也正快速增長。2016年由中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)與中國海運(yùn)集團(tuán)合并為中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)，目前中遠(yuǎn)海運(yùn)擁有六個“世界第一”：總運(yùn)力規(guī)模世界第一，干散貨、油輪和雜貨特種船隊(duì)運(yùn)力排名世界第一，同時還是全球最大的集裝箱碼頭運(yùn)營商，全球最大的船員管理公司。

估計(jì)不久以后，中遠(yuǎn)海運(yùn)就可以挑戰(zhàn)丹麥馬士基航運(yùn)、瑞士地中海航運(yùn)和法國達(dá)飛輪船在集裝箱運(yùn)輸方面的領(lǐng)頭羊地位了。

我尚未發(fā)現(xiàn)“取消國際海上運(yùn)輸公司限于合資、合作的限制”后有很值得擔(dān)心的理由，期望負(fù)面清單的批評者們能夠提供。

第六項(xiàng) “取消國際船舶代理須由中方控股的限制”

“國際船舶代理”一項(xiàng)，過于太專業(yè)了，筆者不懂，對這一項(xiàng)不予置評。