新冠疫情暴露了意料之外的供應(yīng)鏈擾亂可能對主要經(jīng)濟體造成多么嚴重的破壞，尤其是對美國這個高度依賴進口的國家來說。由于近一半的國際貿(mào)易是通過海運進行的，敵對勢力在海上發(fā)起的協(xié)同破壞行動可能會給美國帶來經(jīng)濟災(zāi)難。

“這并不是說我們應(yīng)該百分之百地僅讓懸掛美國國旗的船只運輸美國貨物，這是不可能的?！泵窢柨评麃喼Z表示，“但如果你認為自己是一個全球經(jīng)濟大國，你在外包的同時，至少應(yīng)該給自己準(zhǔn)備一點本國船隊以備不時之需。如果你是哥斯達黎加這樣的國家，那可能就不用操心了，因為你只需要接收國內(nèi)需要的貨物就足夠?！?

美國商船隊歷史：從黃金時期到嚴重衰退

這并不是什么全新的教訓(xùn)。自由貿(mào)易教條主義者們的精神領(lǐng)袖——亞當(dāng)·斯密本人在航運業(yè)和造船業(yè)問題上也是不折不扣的保護主義者。他特別稱贊了英國1650年頒布的《航海法案》：

然而，在兩種情況下，為了鼓勵本國產(chǎn)業(yè)發(fā)展而將一部分負擔(dān)轉(zhuǎn)嫁給外國的做法看似是合理的。第一種情況是，某項特定產(chǎn)業(yè)是服務(wù)國防的需要。比如，（17世紀的）大英帝國國防在很大程度上取決于其水手和船只的數(shù)量。因此，《航海法案》恰如其分地授予英國海員和船只壟斷本國海上貿(mào)易的權(quán)力，在某些情況下，要么絕對禁止外國商船參與運貨，要么給他們施加嚴苛的負擔(dān)。

重商主義時代過去后，這樣的教訓(xùn)依然適用。梅爾科利亞諾提醒道：“我們之所以成立了美國商船隊（US Merchant Marine）正是因為第一次世界大戰(zhàn)時出現(xiàn)了同樣的事情。這也是為什么美國通過了《瓊斯法案》和其它的次要法案，因為我們意識到美國當(dāng)時過度依賴外國航運的后果。”

第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)前，美國的海外貿(mào)易嚴重依賴懸掛外國旗幟的船只——只有約十分之一的美國航運由本國船只承擔(dān)。1916年通過的《商船法案》成立了美國航運委員會，即今天美國交通部海事管理局的前身。該機構(gòu)負責(zé)監(jiān)督商船行業(yè)的美國化進程，包括成立臨時公司購買與維護船只。

1920年的《商船法案》（即《瓊斯法案》）禁止外國船只在美國沿海航行，強化了新成立的美國商船隊的地位。接下來在1928年，特別是1936年頒布的海事法為美國商船的建造和運營提供了補貼，并出資支持海員培訓(xùn)。

美國政府高度關(guān)注航運事業(yè)的這一時期恰逢大規(guī)模勞工組織崛起的時代。海員是成立工會組織的理想群體。歷史上看，一艘船就是一座浮動的城市，船長是其中的絕對君主。他不僅制定法律，也是船上的首席醫(yī)生與精神權(quán)威（因此歷來有船長主持乘客婚禮的傳統(tǒng)，《公禱書》也有專門介紹海上禮拜的章節(jié)）。毫不令人意外的是，這導(dǎo)致了權(quán)力的濫用。在1840年的航?；貞涗洝段U前兩年》中，小理查德·亨利·達納描述了一名水手因為在錯誤的時機向船長提問而遭到鞭笞的經(jīng)歷。

“水手們能做什么？如果他們選擇反抗，那就是嘩變；如果反抗成功，占領(lǐng)了整艘船，他們就成為了海盜；如果他們再度向當(dāng)局屈服，就必須接受懲罰；如果不屈服，就只能一輩子當(dāng)海盜。當(dāng)一名水手反抗長官時，他也在違反法律，唯一的選擇是成為海盜或屈服。就算聽起來很糟糕，水手們也必須承受。這就是一名水手出海的目的。船長把繩子舉過頭頂，彎下身子，充分發(fā)揮繩子的力道，然后揮向那名可憐水手的背上。一下，兩下——六下?！?

美國的工會組織，特別是國際海員工會（1892-1937，即現(xiàn)代的國際航海家聯(lián)合會前身）杜絕了此類私刑的上演，并通過談判改善了海員的生活與工作條件。20世紀中期達成的協(xié)議意味著，美國航運業(yè)利益集團有動力與工會直接合作，填補海員的空缺。

1942年二戰(zhàn)期間，正在穿越大西洋的美國商船隊。資料圖

國家、資本與勞工組織間的通力協(xié)作是美國新政時代最偉大的成就之一。到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束時，美國船只承擔(dān)了全球三分之二的航運量。戰(zhàn)爭期間，美國培養(yǎng)了超過25萬名商船海員，其中8000人死于執(zhí)行任務(wù)。在1946年，美國造船廠幾乎每三天就下水一艘商船，戰(zhàn)爭期間共建造了約5500艘商船。

二戰(zhàn)結(jié)束后，許多這樣的商船被認為是多余的，于是美國政府把它們送給別國，填補對方飽受戰(zhàn)爭摧殘的商船隊，這就是美國人所熟悉的戰(zhàn)后故事的開端：往往在美國的直接援助下，其它國家開始重建本國工業(yè)。

到20世紀60年代末，由于外國競爭、僵化的商業(yè)規(guī)范以及那個年代丑陋的勞資沖突，美國的航運產(chǎn)業(yè)（尤其是造船廠）陷入嚴重衰退。理查德·尼克松總統(tǒng)意識到這種情況是不可接受的，于是在1969年對國會的一次演講中勾勒了他振興美國商船隊的全面規(guī)劃：

“過去300年來，美國的航運業(yè)取得了長足的進步。然而，正如偉大的美國航海史學(xué)家之一、塞繆爾·艾略特·莫里森曾寫道，如果美國喪失了建國者那‘駛向所有港口’的精神，那么一切現(xiàn)代化的港口、碼頭與疏浚航道都會失去意義。我們?yōu)閼?yīng)對挑戰(zhàn)與機遇所制定的規(guī)劃都是為了踐行這種精神。

我希望并期待，這項規(guī)劃將開創(chuàng)美國海運歷史的新紀元。在這個新紀元中，造船業(yè)與船舶經(jīng)營業(yè)將再度躋身于我國那些充滿活力與競爭力的行業(yè)之列?！?

1970年《商船法案》中恢復(fù)的補貼計劃一定程度上實現(xiàn)了尼克松的愿景，但他本人的突然下臺與接下來的財政緊縮時代，阻礙了進一步工作的開展。

前船長、航運業(yè)新聞服務(wù)公司gCaptain首席執(zhí)行官約翰·康拉德五世（John Konrad V）評價道：“這是對整個航運業(yè)的一大振興。你知道，那個時候成本很高，（許多人主張）讓我們降低成本吧，出于方便，讓我們把航運訂單外包給其他國家吧。尼克松是最后一位試圖推出重大航運政策的美國總統(tǒng)，不幸的是，這一努力被水門事件扼殺了?！?

1981年，里根政府終止了對美國造船廠的補貼，而日本、韓國與歐洲各國繼續(xù)補貼著本國的造船行業(yè)。私人利益集團紛紛擁抱外國供應(yīng)商，最后找上了價格低廉的競爭對手，這令美國海軍成為本國造船廠的最大客戶，一直持續(xù)至今——期間伴隨的經(jīng)濟扭曲已經(jīng)達到了近乎壟斷的程度。