高鐵機(jī)會(huì)主義

事實(shí)上，佛州是美國(guó)發(fā)展高鐵的縮影。

美國(guó)早在1965年——也就是世界第一條高速鐵路日本東京-大阪新干線剛剛投入運(yùn)營(yíng)一年后——國(guó)會(huì)就已經(jīng)通過(guò)了《高速地面交通法》，撥款成立了專門的高鐵辦，可以說(shuō)是世界主要國(guó)家中最先規(guī)劃高鐵發(fā)展的國(guó)家之一。

即使在奧巴馬2009年發(fā)布高鐵戰(zhàn)略規(guī)劃時(shí)，中國(guó)的高鐵發(fā)展也才剛剛起步，美國(guó)與中國(guó)的差距并不大。但美國(guó)發(fā)展高鐵的戰(zhàn)略并不能一以貫之，黨爭(zhēng)之下，更多是機(jī)會(huì)主義，因此美國(guó)發(fā)展高鐵可謂起了個(gè)大早趕了晚集。

奧巴馬政府2009年的高鐵戰(zhàn)略規(guī)劃顯示，當(dāng)時(shí)中美高鐵發(fā)展的差距不大

美國(guó)發(fā)展高鐵或是左傾機(jī)會(huì)主義，設(shè)想多超越美國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)的客觀實(shí)際和階段，不考慮現(xiàn)實(shí)可能性，政策墮入空想和盲動(dòng)，通常是民主黨政府希望通過(guò)一次立法或撥款就能短時(shí)間發(fā)展出美國(guó)自己的高鐵產(chǎn)業(yè)和網(wǎng)絡(luò)，甚至領(lǐng)導(dǎo)世界。

如拜登政府嚴(yán)格執(zhí)行“購(gòu)買美國(guó)”的國(guó)產(chǎn)化標(biāo)準(zhǔn)，非理性排斥中國(guó)技術(shù)，社會(huì)走向了激進(jìn)的民族主義。2015年拉洛高鐵曾經(jīng)與中國(guó)談過(guò)合作，但合作在政客宣揚(yáng)的仇中氣氛中根本不可能有結(jié)果；如果中美在這個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行了合作，拉洛高鐵可能已經(jīng)通車。

到了共和黨掌權(quán)，美國(guó)又常常是右傾機(jī)會(huì)主義，打著絕對(duì)自由市場(chǎng)的旗幟，以不增加納稅人負(fù)擔(dān)為口號(hào)，不認(rèn)同國(guó)家的產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)職能，以市場(chǎng)的名義試圖徹底放棄鐵路客運(yùn)，回避發(fā)展高鐵所需要的巨量資金和政策協(xié)調(diào)等難題，其實(shí)是受利益集團(tuán)的干擾，實(shí)質(zhì)是高鐵投降主義和逃跑主義，如里根政府對(duì)鐵路客運(yùn)的放棄論。

1971年共和黨的尼克松政府成立美國(guó)國(guó)家鐵路客運(yùn)公司（Amtrack)，不是為了更好地發(fā)展或振興包括高鐵在內(nèi)的鐵路客運(yùn)，而是為了拯救鐵路貨運(yùn)公司，避免私營(yíng)的鐵路貨運(yùn)公司受虧損嚴(yán)重的鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)的拖累，貨運(yùn)價(jià)格可能漲價(jià)或者不能進(jìn)一步降低價(jià)格，從而影響到鐵路貨運(yùn)與公路貨運(yùn)、水運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。尼克松政府因此將各鐵路貨運(yùn)公司的業(yè)務(wù)進(jìn)行剝離，由聯(lián)邦政府接盤，1971年5月1日正式以美國(guó)國(guó)家鐵路客運(yùn)公司的名義負(fù)責(zé)所有鐵路客運(yùn)服務(wù)。

諷刺的是，尼克松政府成立美國(guó)國(guó)家鐵路客運(yùn)公司，并非認(rèn)同政府應(yīng)該承擔(dān)公益性的客運(yùn)服務(wù)的理念，目的也不是為美國(guó)人民保留鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)，反而是規(guī)定美國(guó)國(guó)家鐵路公司可以根據(jù)市場(chǎng)情況在公司開展業(yè)務(wù)26個(gè)月后（1973年7月1日）自主決定是否延續(xù)服務(wù)，對(duì)于有盈利前景的線路，可以繼續(xù)服務(wù)，對(duì)于客流不足的虧損線路則可以終止線路服務(wù)。

這徹底改變了私營(yíng)鐵路公司改革前不能隨便終止鐵路客運(yùn)服務(wù)，反而是需要通過(guò)繁瑣的監(jiān)管程序批準(zhǔn)的行業(yè)規(guī)則。如拉斯維加斯急于修通到洛杉磯的高鐵的一個(gè)重要原因就是，美國(guó)國(guó)家鐵路公司在1997年終止了這里的鐵路客運(yùn)。

也就是說(shuō)，美國(guó)國(guó)家鐵路公司成立的目的是為了更好地終結(jié)鐵路客運(yùn)，某種意義上可以說(shuō)簡(jiǎn)直就是“向死而生”。

美國(guó)鐵路客運(yùn)公司盡管運(yùn)營(yíng)軌道里程達(dá)到了3.5萬(wàn)公里（占美國(guó)鐵路總里程的14%），但成立之初就是剝離貨運(yùn)公司的客運(yùn)業(yè)務(wù)而已，并沒(méi)有整體性收購(gòu)鐵路公司，其97%的運(yùn)營(yíng)軌道都是由原貨運(yùn)公司所有。美國(guó)鐵路客運(yùn)屬于典型的路運(yùn)分離模式，鐵路客運(yùn)企業(yè)對(duì)于軌道根本沒(méi)有多少發(fā)言權(quán)，高速鐵路是一個(gè)包括軌道、信號(hào)、車輛等在內(nèi)的系統(tǒng)工程，如此體制下，貨運(yùn)公司必然想法設(shè)法優(yōu)先照顧自己的貨運(yùn)列車，客車列車提速之難則是可以想象的。

幸運(yùn)的是，美國(guó)國(guó)家鐵路公司還沒(méi)有按照預(yù)期死亡，但公司一直沒(méi)有擺脫求生存的狀態(tài)。如里根政府時(shí)期，里根出于自身根深蒂固的自由市場(chǎng)主義理念，不斷壓減聯(lián)邦政府補(bǔ)貼，如1980年由于補(bǔ)貼不足導(dǎo)致4條線路終止服務(wù)，多條線路減少服務(wù)的班次。他還常常揶揄美國(guó)鐵路客運(yùn)，經(jīng)常使用鐵路railroad這個(gè)概念的另外一層含義（迫使他人接受或者操縱他人），以影射美國(guó)國(guó)家鐵路公司經(jīng)常以停運(yùn)要挾聯(lián)邦政府撥款。

美國(guó)鐵路在城際客運(yùn)市場(chǎng)份額的變化趨勢(shì)圖（引自美國(guó)鐵路戰(zhàn)略規(guī)劃）

美國(guó)這種左右搖擺的機(jī)會(huì)主義，使得鐵路客運(yùn)始終在求生存的狀態(tài)，根本沒(méi)有多少余力發(fā)展，即使到了民主黨政府時(shí)期的好日子，也多是在收拾爛攤子、補(bǔ)欠賬，這使得鐵路客運(yùn)始終沒(méi)有發(fā)展成為美國(guó)城際客運(yùn)市場(chǎng)有意義的存在，在城際商業(yè)客運(yùn)的市場(chǎng)份額只有微不足道的0.7%，根本不能與航空運(yùn)輸進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)——以疫情前的數(shù)據(jù)看，美國(guó)國(guó)鐵客運(yùn)量不到美國(guó)航空運(yùn)輸客運(yùn)量的4%，而中國(guó)國(guó)鐵客運(yùn)量是航空運(yùn)輸?shù)?.5倍。

唯一例外的客運(yùn)大通道只有東北客運(yùn)走廊（華盛頓—波士頓，單一走廊占美國(guó)國(guó)鐵客運(yùn)總量的38%），火車和航空運(yùn)輸市場(chǎng)份額之比為63:37，鐵路仍具有相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。事實(shí)上，美國(guó)國(guó)家鐵路客運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)的東北走廊才是美國(guó)最早的高鐵，但730公里的走廊真正達(dá)到國(guó)際公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)的高鐵（設(shè)計(jì)速度達(dá)到250公里）的，也只有區(qū)區(qū)51公里。

美國(guó)東北走廊有32英里高鐵（引自“東北走廊2035計(jì)劃”）