腳踏實(shí)地，砥礪前行

而與MRJ同期立項(xiàng)的中國(guó)ARJ21項(xiàng)目，雖然歷經(jīng)坎坷，但相比中途夭折的MRJ卻是修得正果?？v觀ARJ21的發(fā)展歷程，其坎坷程度與MRJ有的一比。除了MRJ立項(xiàng)后5年才正式啟動(dòng)之外，在項(xiàng)目正式啟動(dòng)之后ARJ21與MRJ的進(jìn)度還是頗為相似的，是一條極為崎嶇的道路。

ARJ21與MRJ進(jìn)度表

ARJ21之所以能獲得成功并慢慢走上正軌，與當(dāng)時(shí)項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)沒(méi)有好高騖遠(yuǎn)地一味追求高指標(biāo)有不小的關(guān)系。相對(duì)保守的構(gòu)型、沒(méi)有進(jìn)行技術(shù)大躍進(jìn)、采用成熟可靠的發(fā)動(dòng)機(jī)與子系統(tǒng)讓ARJ21遭遇的技術(shù)難題少了不少。

而ARJ21與麥道客機(jī)頗深的淵源也讓熟悉MD80/90的上飛比較容易上手。畢竟比起從未研發(fā)過(guò)噴氣客機(jī)的三菱，上飛/商飛好歹是見(jiàn)過(guò)世面、上過(guò)手的，也知道自己有幾斤幾兩。縱使上飛/商飛造客機(jī)的經(jīng)驗(yàn)比起波音空客這些老牌民機(jī)制造商少的可憐，但比起客機(jī)制造經(jīng)驗(yàn)完全為0的三菱，還是有著極大的優(yōu)勢(shì)。畢竟上飛/商飛“手藝”再糙，也比只有書(shū)本上知識(shí)的日本三菱要強(qiáng)上很多。

當(dāng)然除了指標(biāo)腳踏實(shí)地之外，國(guó)家意志與完整的航空科技體系支持也是極為重要的。與只有項(xiàng)目啟動(dòng)初期得到了政府補(bǔ)貼的三菱不同，ARJ21的背后不僅僅是商飛，還有西飛、成飛、沈飛等兄弟單位的支持，有著中航工業(yè)的支持，更離不開(kāi)中國(guó)政府的政策傾斜。

在2005年ARJ21項(xiàng)目走上正軌、需要廠房與技改資金時(shí)，發(fā)改委與國(guó)防工委當(dāng)機(jī)立斷承擔(dān)了三分之二的資金。對(duì)于ARJ21項(xiàng)目所需的廠房，也是按照“特事特辦、急事急辦”的原則走“綠色通道”進(jìn)行快速審批。2006年中航工業(yè)再次決定投入6億人民幣以加快上飛廠在ARJ21項(xiàng)目中所需要的技改。

中國(guó)國(guó)產(chǎn)客機(jī)ARJ21在全球海拔最高民用機(jī)場(chǎng)完成專(zhuān)項(xiàng)試驗(yàn)試飛。圖自中新網(wǎng) 王脊梁 攝

而除了資金與政策的便利之外，中國(guó)從建國(guó)之初就開(kāi)始建設(shè)的航空工業(yè)也給ARJ21的研發(fā)提供了扎實(shí)可靠的基礎(chǔ)。在ARJ21的研制過(guò)程中，曾經(jīng)遇到過(guò)不少技術(shù)難題，甚至有人因此認(rèn)為ARJ21的技術(shù)方案不可行：超重、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道畸變、高平尾失速問(wèn)題。當(dāng)時(shí)組織了以沈飛、顧誦芬院士為首的專(zhuān)家組對(duì)方案進(jìn)行評(píng)估后，認(rèn)為不是大問(wèn)題，而且是屬于可以解決的。隨后，也通過(guò)大量的風(fēng)洞試驗(yàn)以及技術(shù)計(jì)算證明了這一點(diǎn)。

有著龐大的航空工業(yè)以及基礎(chǔ)研究作為支撐，是ARJ21成功的一個(gè)不可忽視的要素。也正是這些資金、技術(shù)與政策上的全力支持，使得ARJ21在立項(xiàng)5年后就首架飛機(jī)下線，達(dá)成了中國(guó)速度。而MRJ則在立項(xiàng)11年、項(xiàng)目啟動(dòng)6年后才首架原型機(jī)下線。

生產(chǎn)線上的ARJ21（圖源/DayNews）

對(duì)于一架民航機(jī)而言，技術(shù)再先進(jìn)但如果沒(méi)有市場(chǎng)的話，依然會(huì)面臨舉步維艱的困境。尤其一款全新的民航機(jī)研發(fā)成本極高，需要大量的訂單才能盈利，而盈利點(diǎn)通常在四五百架的規(guī)模。對(duì)于MRJ來(lái)說(shuō)，終止的一大原因是作為主要目標(biāo)市場(chǎng)的美國(guó)由于監(jiān)管機(jī)構(gòu)的限制而前景不樂(lè)觀，但這一問(wèn)題對(duì)ARJ21來(lái)說(shuō)就完全不存在了。

ARJ21雖然也有嘗試外銷(xiāo)，卻始終立足于擁有世界第二大民航市場(chǎng)（目前為第一）的中國(guó)本土航空市場(chǎng)。截止2019年8月，ARJ21的訂單數(shù)已經(jīng)達(dá)到了596架，如果按照國(guó)際常見(jiàn)飛機(jī)盈虧點(diǎn)四百架來(lái)計(jì)算ARJ21已經(jīng)過(guò)了盈虧線，進(jìn)入良性循環(huán)。而這596架的訂單絕大多來(lái)自國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，西部地區(qū)龐大的支線航空需求給ARJ21項(xiàng)目創(chuàng)造了良好的土壤。

從左到右分別為東航、國(guó)航、南航的ARJ21（圖源/中國(guó)民航網(wǎng)）

所以完成一架21世紀(jì)先進(jìn)支線客機(jī)（ARJ21）需要什么？需要中國(guó)、黨中央、發(fā)改委、國(guó)防工委和中航工業(yè)的九個(gè)子公司、數(shù)百個(gè)相關(guān)專(zhuān)業(yè)、上千家配套廠家、十四億人的市場(chǎng)。

總之需要一個(gè)偉大的國(guó)家才能完成它。

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