Q6：你們第一個提出想做智能車時代的世界冠軍，而且做法像當年的福特推出T型車一樣的，生產(chǎn)買得起、用得爽的汽車。如果想做智能汽車時代的世界冠軍的話，我們在這個愿景中扮演什么角色，要達到什么樣的標準才能說實現(xiàn)世界冠軍夢？

沈暉：首先我覺得EX5是我們推出的第一款量產(chǎn)車，這是針對不同應(yīng)用場景、不同用戶需求的產(chǎn)品。25號在北京車展，我們是有其他系列發(fā)布。目前在世界上如果能超過20萬輛就是第一名了，我們短期的目標是超過10萬輛，包括今年的、明年的。目前一共規(guī)劃了8個系列的產(chǎn)品，我們叫做“128”，也就是一個架構(gòu)，客觀講我們還是一個初創(chuàng)企業(yè)，搞很多架構(gòu)也頂不住，關(guān)鍵是三電控制，以及智能系統(tǒng)的電子電器架構(gòu)。并且這個架構(gòu)比較靈活，跟車的大小有點不一樣，屬于模塊化的。兩個平臺，也就是一個小平臺，一個中型平臺。這個平臺上面有八個系列的產(chǎn)品，昨天把EX5系列推出來了，北京車展期間還有一個系列是明年的。

我認為這兩款推出10萬輛是可以達到的，但是這10萬輛是生存線，我認為遠遠不夠的。反正在三年左右，我們認為希望能夠成為世界第一陣營的，因為肯定要二三十萬輛以上才行，過百萬輛才能站穩(wěn)腳跟。

Q7：在發(fā)布會最后壓軸彩蛋里也提出關(guān)于EX5合作出行版的不同的版本，請您詳細介紹一下商業(yè)模式，包括盈利的點是不是和傳統(tǒng)的有些不一樣？

沈暉：我們這款是針對不同場景，現(xiàn)在很多出行公司找我們合作?，F(xiàn)在做出行行業(yè)的產(chǎn)品絕大部分是在零售端、To C端賣不出去的產(chǎn)品，打個折就扔給出行平臺，這個體驗其實并不好。前兩年大家都圈地，用這種車無所謂?，F(xiàn)在他們發(fā)現(xiàn)，我們真正對出行的理解跟光做平臺還是不一樣的。針對出行的不同版本，這個版本很多情況下用戶需求是不一樣的。一個正常To C在用的車，跟你作為出行方面需求的車是不一樣。

Q8：EX5出行合作版針對的用戶就不是零售終端的客戶？普通用戶可以買到嗎？

沈暉：EX5出行合作版，主要針對出行服務(wù)市場。各種情況都有，只是最終應(yīng)用場景不一樣，不是說賣車給誰或者跟誰合作，或者把車交給誰，不是這個邏輯，最后使用的場景不一樣的時候就不一樣。我們現(xiàn)在階段，還是以直接給最終用戶為主，到時候?qū)ｉT會宣布。

普通用戶同樣可以買到。還是根據(jù)用戶自己使用的情況，如果你不是這樣使用的話去買這個車是沒有必要的。

Q9：關(guān)于價格策略和品牌定位的問題，因為現(xiàn)在新造車勢力感覺品牌挺高大上的，發(fā)布會上出來比較意外也比較激進的價格策略，是您在創(chuàng)始企業(yè)之初就考慮這一點，而是最近一段時間因為競爭比較激烈才定的？

沈暉：一早就定了。2015年1月份啟動的，做產(chǎn)品的時候就要搞清楚到底在細分市場里面哪一個細分市場?？陀^講，我覺得我的主要競爭對手不是新造車勢力，大家應(yīng)該是友商。到目前為止，大家的銷量幾乎都為零，當然我們的預(yù)定量當晚還是不錯的。

我們的銷量是零，互相競爭沒有意義，其實發(fā)布會當晚李想也在現(xiàn)場，我們也很友好，我們說大家也互相學(xué)習，也歡迎你來。我還請了另外幾個，有些不敢來，那就算了，李想同學(xué)還是比較厲害的。我覺得我們都是友軍。

一年3000萬輛車，新車乘用車里面哪個細分市場量是最大的？肯定是A級車。這個細分市場里面用戶最喜歡什么車？SUV。SUV里面最大的爆品是什么？全中國、全世界是途觀，我們就希望弄一輛車出來搶途觀的市場。從我們啟動EX5平臺開發(fā)，到后面的車型開發(fā)，到現(xiàn)在已經(jīng)40個月了，我們一早認為這樣做，并且短期之內(nèi)不會改變。

我發(fā)布會上講了特斯拉模式，我們是“威馬之道”。特斯拉的模式是先搞很高的吸引所有眼球，然后逐漸往下。但是埃隆·馬斯克沒搞過車，我們在菲亞特干了這么久就知道，你把一個法拉利的CEO調(diào)去做菲亞特CEO就是有問題的，因為這是不同邏輯的。你做豪華車跟做普及者的車是不一樣的，所以我們是做普及者的角色，我們的研發(fā)、設(shè)計、供應(yīng)鏈管理、制造、營銷渠道、服務(wù)渠道，甚至后面的汽車金融、二手車，以及后面的充電服務(wù)體系全部都是按普及者來做。舉個例子，特斯拉前兩年說充電免費。我當時說這做不下去的，他不是普及者，就是豪華車。為什么呢？如果真的按他說的Model 3在全世界有40幾萬輛的訂單，全都免費充電，怎么可能實現(xiàn)？果然去年就不搞了。不同的思路是不一樣的，我們是做普及者，所以整個邏輯是按照普及者的邏輯。

Q10：現(xiàn)在很多傳統(tǒng)企業(yè)做新能源研發(fā)并不是正向研發(fā)，可能是在傳統(tǒng)車型上的改造。那么電動汽車的正向研發(fā)和傳統(tǒng)汽車的正向研發(fā)差異化在哪里？電動汽車正向研發(fā)的過程當中難點是什么？威馬是怎么克服的？發(fā)布會當天22點電商上線，您能透露一下具體的到現(xiàn)在為止數(shù)據(jù)嗎？

沈暉：這就是我們初創(chuàng)企業(yè)的優(yōu)勢，我們沒有原來傳統(tǒng)汽車研發(fā)的體系。通用也能做特斯拉的東西，但是因為通用的研發(fā)體系完全按照汽油車，換是不太可能的。特斯拉為什么一下子起來呢？就是因為沒有東西，正向開發(fā)就圍繞電動汽車。比如說傳統(tǒng)汽車發(fā)動機的迭代速度比整車還要慢，很多情況下車新的平臺出來，還要圍繞發(fā)動機做一系列的改變，因為要保證發(fā)動機還可以用一段時間。電是沒有這個邏輯的，我認為電芯的迭代速度是比整車還要快的。

這就是一個完全不同的邏輯，因為電池的迭代速度遠遠超過整車。這種情況下研發(fā)體系不是圍繞著電池來做，而是電池圍繞著整車來開發(fā)。還有一個是一輛車發(fā)動機也好或電池也好都是五六百公斤的東西，原來的重心系在發(fā)動機艙，現(xiàn)在是變成底盤了。這里面從制動、提速、轉(zhuǎn)向來講，這方面的系統(tǒng)都是不一樣的。以前我們大家都說這個是研發(fā)中的經(jīng)驗不一樣，現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)大家喜歡亂套概念，就是大數(shù)據(jù)積累不一樣。原來積累的大數(shù)據(jù)是發(fā)動機每次標定的時候很重要，搜索經(jīng)驗就是一個數(shù)據(jù)的標定，標定的不一樣，車的性能就不一樣。

做電動汽車標定是不一樣的東西，原來傳統(tǒng)汽車干了一百年，但是這方面的標定數(shù)據(jù)跟我們差不遠，他們可能全世界有2萬名工程師，可能有6個平臺，每個平臺又分了一部分人，每個平臺又分電動車和傳統(tǒng)汽車平臺，我認為沒有多少企業(yè)是600個工程師連續(xù)干4年的，全世界再大的企業(yè)搞電動汽車不見得有。

整個過程當中，我們的研發(fā)流程就是因為沒有包袱，不用考慮發(fā)動機，圍繞電池，它的迭代周期相對短，整車相對長一點，平臺相對長一點。但是平臺出來之后車身可以做很多變化使用戶體驗不一樣，內(nèi)飾可以做很多變化，軟件方面又是原來傳統(tǒng)汽車比較弱的東西。因為傳統(tǒng)汽車一講到軟件想到工業(yè)軟件，我們是分工業(yè)軟件跟用戶體驗軟件的。其實我們做的東西遠遠超過閆楓同學(xué)說的，但是因為沒有百分之百做成的東西還是少說。

關(guān)于電商數(shù)據(jù)，今天早上來之前算了一下，大概每分鐘三四臺的速度在預(yù)定。

Q11：未來的汽車不像傳統(tǒng)的4S店這樣，你不需要建這樣的店，它需要什么樣的服務(wù)？未來是不是需要一個電氣化的工程師就能夠為這輛車進行售后服務(wù)了？

沈暉：不是。我們的線下服務(wù)店，首先沒有發(fā)動機配套的東西，比如定期換機油、濾清器等等。但是做很多出行服務(wù)的時候是需要線下店支持的，比如維護保養(yǎng)、充電等等，線下店還是要做這些工作，我們發(fā)展智行合伙人，每個地區(qū)有一些合伙人，他有自己的資源，比如牌照、調(diào)動車、運營車輛等。在電池方面，我們在交車的時候一起來公布。其實除了電池之外，和整車保修是一樣的道理，肯定是遠遠大于國家最低要求的，因為作為新的產(chǎn)品大家都會比較擔心，保修跟具體的金融服務(wù)都是有關(guān)聯(lián)的，到時候一次性對外來宣布。