“這就需要盡快把公共交通列入國(guó)家基本公共服務(wù)清單，明確它的性質(zhì)和各級(jí)政府分擔(dān)的補(bǔ)貼比例，讓各方面的保障更有依據(jù)。公共交通納入國(guó)家基本公共服務(wù)清單之后，也給地方政府的資金安排提供了依據(jù)，在地方財(cái)政支出中，將公共交通納入優(yōu)先級(jí)、進(jìn)行優(yōu)先保障?！?

二是公交自身的優(yōu)化。2012年全國(guó)擁有公共汽電車運(yùn)營(yíng)車輛47.49萬輛，而在客運(yùn)量少了近一半的情況下，2022年年末全國(guó)擁有公共汽電車增加到70.32萬輛。“公交公司自然無法承受?！?

“不得不承認(rèn)，我們并不能無限制地提供一種公共服務(wù)水平，只能是按照經(jīng)濟(jì)水平提供合理的公共服務(wù)水平，即公共交通必須做一些收縮、優(yōu)化，認(rèn)清哪些地方必須要保障公交，哪些地方有很多種出行方式，可以減少一些公交服務(wù)。”

徐高則認(rèn)為，要解決公交運(yùn)營(yíng)困難的局面，最主要還是要化解地方政府當(dāng)前的財(cái)政困境。第一是要把經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)穩(wěn)住，出臺(tái)穩(wěn)增長(zhǎng)的政策；第二要支持房地產(chǎn)的健康發(fā)展；第三是要給地方政府更多的發(fā)債空間和融資渠道；第四，對(duì)于地方政府存量債務(wù)，單靠地方政府自身很難化解，還是需要中央出臺(tái)一攬子政策加以解決。

地鐵如何避免成為如今的“保定公交”？

“我覺得，未來地鐵面臨的運(yùn)營(yíng)成本矛盾可能要比現(xiàn)在公交車的要大，因?yàn)閺暮芏嗥渌鞘械慕?jīng)驗(yàn)來看，它的成本壓力比公交車要高，維護(hù)成本也更高?！碧K奎在接受對(duì)話時(shí)這樣說。

地鐵也是當(dāng)今社會(huì)生活中不可缺少的交通工具之一。除了速度快、不會(huì)堵車的印象之外，地鐵還有一個(gè)特點(diǎn)就是“貴”，正所謂“地鐵一響，黃金萬兩”。

蘇奎指出，與公交車相比，地鐵是一個(gè)相對(duì)昂貴的出行方式，使用時(shí)間越久，越能發(fā)現(xiàn)地鐵的運(yùn)營(yíng)成本之高?！凹~約地鐵設(shè)備已經(jīng)六七十年沒有更換，都是破破爛爛的，不是不想換，是沒錢換?！?

此外，他還表示，地鐵的固定成本也很高，撤掉一條沒有客流的公交線路很容易，但地鐵線路建好之后，就沒有辦法輕易撤除了。

蘇奎介紹說，地鐵的成本很高，每人每次乘坐地鐵的成本至少是12-15元，如果是客流量低的線路，成本可能超過15元。但乘客每人支付的平均票價(jià)一般不超過3元。

地鐵運(yùn)營(yíng)成本和固定成本都很高，并且靠賣票并不能回本，但為什么仍有城市愿意舉債修地鐵？

“地鐵也是一個(gè)公益性的基礎(chǔ)設(shè)施，只從賣票收入看地鐵投資回報(bào)率，過于狹隘了?！?

徐高解釋說，地鐵對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)不僅僅體現(xiàn)在賣票收入上，還體現(xiàn)在便捷居民出行、提高生活水平、活躍經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、增加稅收、提升城市品質(zhì)等方面，這些都應(yīng)該算成地鐵的投資回報(bào)率?！跋胍康罔F項(xiàng)目本身掙錢，不符合公益項(xiàng)目自身的規(guī)律。還是要算大帳，將社會(huì)效益全部考慮進(jìn)來，通盤計(jì)算投資回報(bào)率?！?

也正是因?yàn)槿绱?，各個(gè)城市紛紛開始規(guī)劃地鐵建設(shè)。但隨著國(guó)家提高地鐵門檻，不少城市暫時(shí)難圓“地鐵夢(mèng)”。

早在2018年，發(fā)改委就發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》。《意見》顯示，申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。此外，對(duì)客流強(qiáng)度也有明確的要求。

連客流量較高、地鐵盈利能力強(qiáng)的深圳地鐵今年都被砍掉了2條線路。

據(jù)微信公眾號(hào)“深圳發(fā)布”6月26日消息，深圳軌道交通五期已經(jīng)開工建設(shè)，共11條線路，規(guī)劃線路總長(zhǎng)185.6公里、總投資1952億元。而在2022年發(fā)布的深圳軌道交通第五期規(guī)劃環(huán)評(píng)首次公示中，《深圳市城市軌道交通第五期建設(shè)規(guī)劃（2023-2028年）》包含13個(gè)建設(shè)項(xiàng)目，規(guī)模約226.8公里。

“深圳發(fā)布”2022年8月26日發(fā)布的深圳市城市軌道交通第五期建設(shè)規(guī)劃方案示意圖

除深圳外，杭州的地鐵項(xiàng)目被砍掉4個(gè)。據(jù)都市快報(bào)報(bào)道，2021年7月，杭州地鐵官網(wǎng)發(fā)布的《杭州地鐵四期建規(guī)環(huán)評(píng)公眾意見征詢》中，建設(shè)規(guī)劃共12個(gè)項(xiàng)目，包含5個(gè)新建項(xiàng)目和7個(gè)延伸項(xiàng)目，總里程數(shù)244.8公里。而微信公眾號(hào)“杭州發(fā)布”今年7月消息顯示，杭州地鐵四期線路里程共計(jì)152.9公里。其中，延伸線項(xiàng)目5個(gè)，新線項(xiàng)目3個(gè)。

受訪的城市管理專家認(rèn)為，過去的地鐵發(fā)展思路是以地鐵來引導(dǎo)城市擴(kuò)張，但目前中國(guó)城市從高速擴(kuò)張期進(jìn)入相對(duì)穩(wěn)定期，人口甚至進(jìn)入下行周期，這個(gè)思路就不適用了，地鐵引導(dǎo)城市擴(kuò)張的功能應(yīng)該被弱化，回歸到最基本的交通功能。

“目前，我國(guó)城市進(jìn)入穩(wěn)定期和高質(zhì)量發(fā)展時(shí)期，我認(rèn)為地鐵已經(jīng)基本完成了它引導(dǎo)城市擴(kuò)張的使命，所以地鐵審批和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)就要從交通功能方面考慮?！?

徐高則認(rèn)為，提高地鐵門檻是為了規(guī)范地鐵建設(shè)，提升地鐵建設(shè)的效益。

他解釋說，提高地鐵門檻有利于把地鐵資源投入到效率更高的地區(qū)，盡可能提高地鐵的社會(huì)效益。同時(shí)，地鐵投資較大，如果一些財(cái)力有限的地區(qū)強(qiáng)行進(jìn)行地鐵項(xiàng)目投入，可能給這個(gè)地區(qū)帶來較重的財(cái)政和債務(wù)負(fù)擔(dān)、擠出地方政府其它的支出?！叭绻胤秸?cái)力有限，花錢建地鐵之后，可能沒辦法在其它一些民生項(xiàng)目上進(jìn)行投入。地鐵有它的好處，但它只是整個(gè)城市綜合服務(wù)的一環(huán)，還是要考慮均衡發(fā)展”。

由于地鐵高企的造價(jià)和老化翻新成本，以及很難盈利的現(xiàn)狀，有觀點(diǎn)提出，地鐵本就應(yīng)該是少數(shù)特大城市的專利。

對(duì)此，蘇奎表示，地鐵的建設(shè)和人口規(guī)模有關(guān)，但更核心的問題是城市結(jié)構(gòu)，如果城市結(jié)構(gòu)非常緊湊，幾百萬人的城市，地鐵也可以運(yùn)營(yíng)得很好，例如香港2022年底人口為733.32萬，但該地區(qū)地鐵客運(yùn)量在中國(guó)可以進(jìn)入前三，僅次于北京和上海。

“而內(nèi)地的城市大部分并不是一種緊湊型的城市結(jié)構(gòu)，從這個(gè)方面來說，很多城市確實(shí)不一定適合建地鐵?！?

目前，我國(guó)54個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路，各地地鐵或多或少都存在靠政府補(bǔ)貼的情況。

據(jù)界面新聞報(bào)道，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2022年，北京地鐵母公司北京基礎(chǔ)設(shè)施投資拿到的補(bǔ)貼最多，達(dá)到了262.86億元，比2021年又增加了48億元。杭州地鐵的補(bǔ)貼2022年也大幅增加，達(dá)到了94.69億元，是補(bǔ)貼額第二高的公司。

此外，重慶、鄭州、蘇州、青島、成都、寧波、南京等地的軌道交通公司，去年拿到的政府補(bǔ)貼額也超過50億元。長(zhǎng)春、長(zhǎng)沙、西安、廈門、天津等地軌道交通公司的補(bǔ)貼額超過30億元。

深圳地鐵是大型地鐵公司中獲得政府補(bǔ)助最少的，但去年補(bǔ)助額也在增加。2021年深圳地鐵只獲得1.37億元補(bǔ)助，2022年增加至5.31億元。

鑒于地鐵的高成本、低票價(jià)，蘇奎表示，“不對(duì)地鐵進(jìn)行補(bǔ)貼是不可能的?！?

他指出，世界上，只有香港地鐵是沒有補(bǔ)貼的。“但要注意的是，香港地鐵沒有直接的資金補(bǔ)貼，但有間接的政策支持?！?

蘇奎分析稱，香港地鐵能夠盈利主要有三個(gè)原因：一是地鐵利用率高、客運(yùn)量高，這是由香港的城市結(jié)構(gòu)決定的；二是票價(jià)高，以地鐵成本來定票價(jià)；三是對(duì)地鐵進(jìn)行綜合開發(fā)，利用地鐵流量變現(xiàn)，包括廣告、租賃商業(yè)空間、地鐵站中和地鐵出口的物業(yè)等。

香港市民出行乘搭港鐵。圖自視覺中國(guó)

蘇奎表示，目前，內(nèi)地很多城市都在學(xué)習(xí)香港地鐵的綜合開發(fā)舉措。

未來的地鐵票價(jià)會(huì)向香港看齊嗎？對(duì)于這個(gè)問題，蘇奎回答說，內(nèi)地不太可能學(xué)習(xí)香港的定價(jià)方式，因?yàn)榈罔F屬于公共交通，可能會(huì)適當(dāng)調(diào)整票價(jià)，但仍然會(huì)在政府補(bǔ)貼下，把地鐵和公交車票價(jià)定在大多數(shù)人可以接受的水平。

徐高同樣認(rèn)為，如果地鐵為了掙錢而提高票價(jià)，會(huì)增加居民的出行成本，大大降低百姓的福利水平，引發(fā)怨言。

“所以政府補(bǔ)貼地鐵這樣的公益項(xiàng)目是很正常的，符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律的?！彼偨Y(jié)說。

如今，人們的出行方式越發(fā)多樣化，雖然公交車客流量逐漸減少，但要看到每年仍有幾百億人次需要乘坐公交出行，所以“停運(yùn)”不應(yīng)該成為公交企業(yè)解決問題的辦法。

而目前一些公交企業(yè)的困局也給城市地鐵敲響了警鐘：該如何采取行動(dòng)，才能化解地鐵未來可能面臨的運(yùn)營(yíng)成本與社會(huì)效益的矛盾。

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