文 | 潘昱辰

編輯 | 徐喆

2020年年初，美團(tuán)網(wǎng)創(chuàng)始人王興突然“跨界”發(fā)表觀點(diǎn)稱(chēng)，未來(lái)經(jīng)過(guò)洗牌后的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)將形成“3+3+3+3”的格局：即一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安3家央企；上汽、廣汽、北汽3家地方國(guó)企以及吉利、長(zhǎng)城、比亞迪3家民企和3家造車(chē)新勢(shì)力。這一頗為爭(zhēng)議性的觀點(diǎn)也引發(fā)了業(yè)界的熱烈討論。

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2019年，中國(guó)汽車(chē)?yán)塾?jì)生產(chǎn)2572.1萬(wàn)輛，同比下跌7.5%；銷(xiāo)售2576.9萬(wàn)輛，同比下降8.2%。中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)整體迎來(lái)了第二年負(fù)增長(zhǎng)。其中，自主品牌的市場(chǎng)份額繼2014年后再度跌破40%，除少部分車(chē)企外，多數(shù)頭部品牌均呈現(xiàn)不同程度下滑，而許多二三線(xiàn)車(chē)企都在寒潮的沖擊下飄搖欲墜。

中國(guó)車(chē)企的大洗牌時(shí)代正在到來(lái)。

吉利：先抑后揚(yáng)，大盤(pán)趨穩(wěn)

在未能完成2018年的銷(xiāo)量目標(biāo)后，自主品牌的領(lǐng)頭羊吉利汽車(chē)于2019年初定下了151萬(wàn)輛的銷(xiāo)量目標(biāo)，比上年總銷(xiāo)量要略低。然而，上半年由于新產(chǎn)品銷(xiāo)量尚未爬坡，吉利的銷(xiāo)售陷入低迷。上半年?duì)I業(yè)收入同比下降11%；凈利潤(rùn)同比下降40%。去年7月，吉利不得不將目標(biāo)削減為136萬(wàn)輛，經(jīng)此，吉利終于有驚無(wú)險(xiǎn)地完成了這一目標(biāo)。

盡管如此，得益于前些年的市場(chǎng)積累，吉利依然能夠在中國(guó)同行中穩(wěn)坐釣魚(yú)臺(tái)，并且在全部整車(chē)企業(yè)中名列第四。

吉利icon

值得一提的是，吉利在今年下半年的銷(xiāo)量表現(xiàn)要顯著高于上半年，這其中，3月上市的MPV嘉際，5月上市的運(yùn)動(dòng)SUV星越以及9月的博越Pro車(chē)型先后上市，對(duì)吉利下半年的翻身可謂功不可沒(méi)。另一方面，吉利旗下的高端品牌領(lǐng)克自2018年末便陷入低迷。盡管消費(fèi)市場(chǎng)在逐步升級(jí)，但自主品牌的高端化之路依然非常艱難。

作為戴姆勒集團(tuán)的最大股東，吉利與奔馳方面的合作也日漸緊密。2019年3月，吉利和奔馳宣布將成立smart合資公司，由奔馳出設(shè)計(jì)、吉利出制造，戴姆勒在事實(shí)上將這個(gè)連年虧損的小車(chē)品牌托付給了吉利；在出行領(lǐng)域，吉利與戴姆勒合作推出的“耀出行”也于年底投入運(yùn)營(yíng)；此外，吉利還與戴姆勒共同投資Volocoptor空中出租車(chē)。

而在重點(diǎn)布局的新能源汽車(chē)領(lǐng)域，吉利于6月宣布通過(guò)二級(jí)公司與韓國(guó)電池巨頭LG化學(xué)達(dá)成合作，并建設(shè)電池工廠。根據(jù)計(jì)劃，該項(xiàng)目于2021年底建成，年產(chǎn)能為10億Wh。這也是繼寧德時(shí)代之后，吉利取得的又一電池供應(yīng)渠道。

另一方面，吉利于2019年上半年正式發(fā)布了純電動(dòng)品牌幾何，并推出基于新品牌打造的電動(dòng)汽車(chē)幾何A。不過(guò)2019年幾何A出師不利，銷(xiāo)量幾乎完敗給了廣汽Aion S。而通過(guò)幾何A的試錯(cuò)后，在接下來(lái)的一年，吉利又將發(fā)布全新純電動(dòng)幾何C，以SUV的形態(tài)繼續(xù)角逐競(jìng)爭(zhēng)日趨殘酷的市場(chǎng)。

此外，吉利對(duì)于新能源汽車(chē)的理解也不止于純電動(dòng)：10月，吉利同重要的裝備制造企業(yè)濰柴動(dòng)力達(dá)成合作，雙方就推動(dòng)甲醇商用車(chē)市場(chǎng)化和產(chǎn)業(yè)化達(dá)成合作，布局全球甲醇重卡市場(chǎng)。

2020年，穩(wěn)住局面的吉利定下了141萬(wàn)輛的新年目標(biāo)，并將推出6款新車(chē)，首當(dāng)其沖的便是在廣州車(chē)展期間率先亮相的吉利icon。

長(zhǎng)城：先揚(yáng)后抑，四面出擊

作為為數(shù)不多保持正增長(zhǎng)的車(chē)企。2019年，長(zhǎng)城汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到106萬(wàn)輛，同比微增0.6%，不過(guò)并未完成107萬(wàn)輛的銷(xiāo)量目標(biāo)。其中，哈弗品牌以76.9萬(wàn)輛的成績(jī)，連續(xù)第10次奪得中國(guó)SUV市場(chǎng)年度銷(xiāo)量冠軍。

與吉利相反的是，長(zhǎng)城的上半年表現(xiàn)要好于下半年。盡管長(zhǎng)城在高端車(chē)型、皮卡、新能源汽車(chē)等細(xì)分市場(chǎng)皆有開(kāi)拓，但其目前依然依賴(lài)于哈弗品牌SUV的表現(xiàn)，變相削弱長(zhǎng)城的抗壓能力。而在哈弗H6下跌近20%的同時(shí)，哈弗M6和F7兩款車(chē)型及時(shí)出擊，幫助H系列止了損。

另一方面，和領(lǐng)克一樣，長(zhǎng)城旗下高端WEY品牌車(chē)型盡管誕生已有三周年，也是首個(gè)達(dá)到30萬(wàn)輛級(jí)別的中國(guó)高端品牌，其2019年累計(jì)銷(xiāo)量也突破了10萬(wàn)輛，但同比仍下滑接近30%。

WEY品牌雖然“品牌向上”暫時(shí)受挫，但長(zhǎng)城并未放棄對(duì)WEY的塑造。在11月舉行的WEY品牌三周年發(fā)布會(huì)上，長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍強(qiáng)調(diào)了要對(duì)WEY繼續(xù)“過(guò)度投入，過(guò)度研發(fā)，過(guò)度配置”，進(jìn)一步營(yíng)造“豪華感”，并在未來(lái)五年內(nèi)成為“全球豪華品牌”。

WEY VV7 PHEV

與此同時(shí)，長(zhǎng)城也在擴(kuò)張建設(shè)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)基地，繼河北保定總部、保定徐水、天津?yàn)I海生產(chǎn)基地后，長(zhǎng)城汽車(chē)在國(guó)內(nèi)的第八座工廠——泰州基地于2019年2月正式奠基，重慶永川基地則于8月建成投產(chǎn)，未來(lái)主要生產(chǎn)長(zhǎng)城高端皮卡和哈弗H9車(chē)型。

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)的同時(shí)，長(zhǎng)城汽車(chē)在海外市場(chǎng)也取得了不錯(cuò)的成績(jī)。截至目前，長(zhǎng)城汽車(chē)已經(jīng)在全球重點(diǎn)布局了19個(gè)市場(chǎng)。其中，最重要的海外生產(chǎn)俄羅斯圖拉工廠于6月正式投產(chǎn)，成為長(zhǎng)城汽車(chē)進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)的橋頭堡，并有望于2020年擴(kuò)大產(chǎn)能。

不過(guò)，長(zhǎng)城的海外業(yè)務(wù)也并非一番風(fēng)順。2019上半年，“長(zhǎng)城被俄羅斯經(jīng)銷(xiāo)商騙取5840萬(wàn)美元”的傳聞不脛而走，對(duì)此長(zhǎng)城方面澄清稱(chēng)，俄羅斯經(jīng)銷(xiāo)商確實(shí)無(wú)法按時(shí)交付車(chē)款，涉及金額不到5000萬(wàn)美元，但不會(huì)影響到長(zhǎng)城在俄的業(yè)務(wù)。但長(zhǎng)城在海外市場(chǎng)栽的跟頭，也為所有進(jìn)軍海外市場(chǎng)的中國(guó)車(chē)企提了個(gè)醒。

此外，長(zhǎng)城與寶馬合資的光束汽車(chē)項(xiàng)目終于于年末在張家港塵埃落定，這一項(xiàng)目的投資總額達(dá)51億元，將生產(chǎn)新能源和燃油版的MINI車(chē)型。長(zhǎng)城與吉利的自主品牌頭名之爭(zhēng)，又將通過(guò)兩家世界頂級(jí)豪華車(chē)企的小車(chē)品牌開(kāi)啟新戰(zhàn)場(chǎng)。

比亞迪：亡羊補(bǔ)牢，為時(shí)未晚

要說(shuō)受到2019上半年補(bǔ)貼退坡影響最大的車(chē)企，非比亞迪莫屬。將全年目標(biāo)定為65萬(wàn)輛的比亞迪，2019年全年累計(jì)銷(xiāo)量為46.1萬(wàn)輛，同比下降11.4%；其中新能源汽車(chē)同比下滑7.39%，為22.95萬(wàn)輛。

值得注意的是，在2019年度的動(dòng)力電池企業(yè)裝車(chē)量中，比亞迪電池的裝車(chē)量為10.75GWh，同比下降了5.7%，繼續(xù)屈居第二；而頭名寧德時(shí)代為31.46GWh，份額大幅上升34%，占據(jù)了超過(guò)50%的份額。

比亞迪依然享受著補(bǔ)貼的紅利。根據(jù)工信部披露的數(shù)據(jù)，作為獲取補(bǔ)助最多的車(chē)企，2018年比亞迪獲得的國(guó)家補(bǔ)助資金預(yù)計(jì)為36.32億元，占全部補(bǔ)助近三成。不過(guò)隨著補(bǔ)貼的退坡，比亞迪開(kāi)始在全球范圍內(nèi)不敵特斯拉，屈居第二。

從今年新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量整體走勢(shì)來(lái)看，比亞迪的增長(zhǎng)仍然依賴(lài)于政策驅(qū)動(dòng)而非市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。今年3月，四部委發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，并設(shè)定為期3個(gè)月的過(guò)渡期。新政策對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程以及插電混動(dòng)汽車(chē)的能耗均提出了更高的要求，一批達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的新能源汽車(chē)將失去補(bǔ)貼資格，從而對(duì)包括比亞迪在內(nèi)的新能源汽車(chē)企業(yè)構(gòu)成顯著影響。

而由于純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售不足，比亞迪于年內(nèi)一口氣上市基于e平臺(tái)的e1、e2、e3三款車(chē)型，與元EC360、全新秦EV等一道拓展了比亞迪的純電動(dòng)產(chǎn)品線(xiàn)，但尚不足以在短期內(nèi)轉(zhuǎn)化為銷(xiāo)量。

比亞迪e3

目前，比亞迪乘用車(chē)工廠分布在深圳、西安、長(zhǎng)沙，去年4月，比亞迪又與常州市成功簽約，投資100億元建設(shè)華東地區(qū)首座整車(chē)及零部件工廠。但在汽車(chē)銷(xiāo)售流年不利的背景下，比亞迪年內(nèi)意義最為重大的事件，莫過(guò)于與豐田正式達(dá)成合作：雙方于11月正式確認(rèn)將在2020年成立合資公司，開(kāi)展純電動(dòng)車(chē)及車(chē)輛所用平臺(tái)、零件設(shè)計(jì)及研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。

除了豐田外，比亞迪還在同包括奧迪在內(nèi)的眾多國(guó)際品牌進(jìn)行電池供應(yīng)談判，并同北汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)等國(guó)有企業(yè)就共同利用e平臺(tái)技術(shù)開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)進(jìn)行合作或探討。而比亞迪的電池業(yè)務(wù)也有望拆分，并于2022年上市。

雖然補(bǔ)貼退坡了，但比亞迪也“因禍得?！?，其占據(jù)主要市場(chǎng)的磷酸鐵鋰電池由于成本較低又有“回暖”之勢(shì)。比亞迪計(jì)劃將于2020年第二季度推出的全新一代磷酸鐵鋰電池（刀片電池），體積比能量密度將提升50%，成本節(jié)約30%。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福也表示，新一代刀片電池將被應(yīng)用于比亞迪全新中型轎跑車(chē)型——“漢”上，并將于今年6月上市。

而在新能源汽車(chē)出口方面，比亞迪依然走在前列。去年12月，比亞迪中標(biāo)荷蘭259臺(tái)純電動(dòng)大巴訂單，成為迄今為止歐洲最大的純電動(dòng)大巴項(xiàng)目。截至目前，比亞迪電動(dòng)大巴已遍布全球6大洲、50多個(gè)國(guó)家和300多個(gè)城市。

其他：寒冬已至，冰冷刺骨

在車(chē)市寒冬中，頭部民營(yíng)車(chē)企距離年度目標(biāo)尚有一步之遙，而更多的二三線(xiàn)車(chē)企則深陷泥潭，甚至瀕臨破產(chǎn)。力帆、眾泰、華泰、獵豹、海馬等企業(yè)，曾幾何時(shí)也是一方豪強(qiáng)，但殘酷的現(xiàn)實(shí)是，上述品牌的市場(chǎng)份額已經(jīng)到了可以忽略不計(jì)的地步：

以拋售樓盤(pán)見(jiàn)諸媒體報(bào)道的海馬汽車(chē)，2019年累計(jì)銷(xiāo)量不足3萬(wàn)輛，股價(jià)則一瀉千里，被打上了“*ST”標(biāo)簽，面臨退市風(fēng)險(xiǎn)。而在年末，更是傳出成立“轉(zhuǎn)型工作室”的新聞；

力帆汽車(chē)已于2018年底成為造車(chē)新勢(shì)力理想汽車(chē)的代工廠，卻因來(lái)自供應(yīng)商的各種債務(wù)而不斷遭到追討，拖累著母公司的業(yè)績(jī)，旗下經(jīng)銷(xiāo)商也接連“坐地維權(quán)“；

眾泰、華泰、獵豹等則屢屢陷入登上被執(zhí)行人名單，甚至被傳破產(chǎn)清算的謠言。盡管這些車(chē)企均堅(jiān)稱(chēng)一切運(yùn)營(yíng)正常，但從其多如麻的債務(wù)糾紛和被執(zhí)行人信息便可看出，中國(guó)汽車(chē)品牌的洗牌速度之快已經(jīng)超出了外界的想象。

2020年中國(guó)車(chē)市是否繼續(xù)下滑仍是未知數(shù)，但在這場(chǎng)寒潮中，優(yōu)勝劣汰無(wú)疑會(huì)為數(shù)量眾多的民營(yíng)車(chē)企畫(huà)上句點(diǎn)。

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