答案卻是否定的，細(xì)心的讀者可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，船公司壟斷和操縱運(yùn)價(jià)是長年的，為什么直到2020年才出現(xiàn)海運(yùn)費(fèi)高漲，而美國現(xiàn)在開始啟動調(diào)查，之前都干什么去了？

壟斷和串謀操縱運(yùn)價(jià)只發(fā)生在供應(yīng)端，而需求端是船公司無法控制的。2008年次貸危機(jī)時(shí)，由于經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致貨量減少，亞歐主力航線上中國上海到德國漢堡，長達(dá)上萬公里的海運(yùn)路程，一個集裝箱的運(yùn)價(jià)甚至跌到10美元，各家船公司都賠了個底掉。

控制供給端也不是很容易的事情。因?yàn)榧b箱海運(yùn)是個重資產(chǎn)行業(yè)，船公司要想降低單箱成本盈利，就必須建造更大的船舶；為了完善航線網(wǎng)絡(luò)，就要購買建造新船舶，或者收購支線班輪公司；為了提高運(yùn)營效率，減少錨泊時(shí)間，就要收購碼頭。

因此，班輪公司必須持有船舶、碼頭等多種實(shí)體產(chǎn)業(yè)，形成重資產(chǎn)運(yùn)營模式。各個船公司在疫情前幾乎都在盈虧線上掙扎，虧損是很常見的。2017年，運(yùn)力排名前十的韓進(jìn)海運(yùn)就因不堪重負(fù)宣布破產(chǎn)。

而疫情中海運(yùn)價(jià)格高漲，恰恰是美國自己造成的。目前各大船公司已經(jīng)充分利用了手頭的所有船舶，世界范圍內(nèi)已經(jīng)沒有空閑的船舶可用。2022年2月份，地中海航運(yùn)和以星航運(yùn)就分別耗資3.5億和8.7億美元購買和租賃集裝箱船舶以補(bǔ)充運(yùn)力。在船公司重資產(chǎn)運(yùn)營模式下，增加供應(yīng)的周期比較長，建造新船舶的時(shí)間以年計(jì)算，所以運(yùn)力統(tǒng)計(jì)時(shí)都會有一項(xiàng)數(shù)據(jù)是訂單運(yùn)力。

目前世界范圍內(nèi)的運(yùn)力依然不夠用，因?yàn)榧b箱船舶都堵在美國港口外了。根據(jù)南加州海洋交易所和洛杉磯港最新數(shù)據(jù)，南加州港口外目前有85艘集裝箱船等待靠泊。

由于美國港口基礎(chǔ)設(shè)施老舊，管理混亂，運(yùn)輸工人缺乏，最近又在鬧罷工，導(dǎo)致眾多船舶停在港口外等待靠泊，船舶在美國港口的平均等待時(shí)間往往超過十天，而是在中國和歐洲港口，一般也就2-3天。

更離譜的是，美國港口這種情況已經(jīng)持續(xù)一年多了，從2020年開始就一直是這樣。這一年多以來，美國也采取了多種措施，比如美國總統(tǒng)拜登宣布洛杉磯和長灘港采取7*24小時(shí)運(yùn)營，但最終還是沒有成功執(zhí)行。

美國聯(lián)邦海事委員會要求船公司不得拒載美國出口貨物，這其實(shí)是一項(xiàng)只對美國出口商有利的錯誤政策，船公司也積極配合。結(jié)果讓船舶在美國港口等待時(shí)間延長，推遲了返回亞洲載貨的時(shí)間，反而讓船舶使用率下降了。

甚至隨著“零元購”的盛行，美國民眾開始大肆搶劫集裝箱了，更是加劇了美國集裝箱運(yùn)輸?shù)幕靵y。

集裝箱版本的“零元購”現(xiàn)場

美國的執(zhí)法機(jī)構(gòu)已經(jīng)成了美國勒索別國的工具

美國不知道問題出在哪里嗎？其實(shí)美國很清楚，因?yàn)橐呀?jīng)不是第一次宣布調(diào)查船公司壟斷和操作價(jià)格問題了。美國總統(tǒng)拜登在2021年上臺之初就簽署行政令，要求調(diào)查航運(yùn)業(yè)有無壟斷行為，中國和歐洲的監(jiān)管機(jī)構(gòu)也都啟動了調(diào)查。

中美歐監(jiān)管機(jī)構(gòu)都采取行動，背后是有其邏輯的：海運(yùn)費(fèi)是貨主支付的，大的貨主包括了沃爾瑪、家樂福等零售業(yè)巨頭和通用、大眾等制造業(yè)巨頭。這些巨頭都擁有巨大的政治影響力，高漲的海運(yùn)費(fèi)讓貨主集團(tuán)利益受損，貨主集團(tuán)有意愿去動用政治影響力“整治”航運(yùn)業(yè)的船公司。各國政府和監(jiān)管機(jī)構(gòu)也不愿意見到高漲的海運(yùn)費(fèi)引發(fā)通脹影響社會穩(wěn)定，所以紛紛啟動了調(diào)查。

但漲價(jià)確實(shí)是市場行為，需求端運(yùn)輸量在剛性消費(fèi)需求下不斷增加，供給端則是船公司運(yùn)力損失嚴(yán)重，運(yùn)價(jià)必然高漲。需要指出的是疫情造成的運(yùn)價(jià)增加幅度，遠(yuǎn)高于船公司付出的額外成本，所以船公司意外獲得了超額利潤。反過來說即使船公司強(qiáng)行壓住不漲價(jià)，在供不應(yīng)求的情況下，就會產(chǎn)生各種腐敗和賄賂等權(quán)力尋租行為，其實(shí)現(xiàn)在權(quán)力尋租的行為就已經(jīng)很多了。

另外船公司也不是好惹的，有的船公司歷史比美國歷史還長。各大船公司都有國家支持，背景深厚，歷史悠久，斗爭經(jīng)驗(yàn)豐富。尤其是在海運(yùn)中，船公司簽發(fā)的提單具備運(yùn)輸合同的功能，船公司自行制定的提單背后條款即為運(yùn)輸合同條款，看上去徹頭徹尾的霸王條款卻是符合自成體系的海商法，很難通過法律手段制約船公司。所以各國監(jiān)管機(jī)構(gòu)調(diào)查的結(jié)果都認(rèn)為漲價(jià)屬于市場行為。只是采取了一定的限制措施，并且取得了一定的效果。比如在馬克龍總統(tǒng)視察過法國達(dá)飛船公司以后，達(dá)飛船公司就表示過以后不再漲價(jià)了。

在第一階段調(diào)查無果的情況下，美國不依不饒繼續(xù)加大力度顯得很突兀，肯定是另有原因。

我們數(shù)一下各大船公司所屬的國別就會發(fā)現(xiàn)問題。世界前12家船公司占據(jù)了將近90%的集裝箱運(yùn)力。各家船公司的所屬國家和地區(qū)分別是意大利、丹麥、法國、中國、德國、日本、韓國（兩家）、中國臺灣（三家）、以色列、新加坡。

可以說全部位于東亞和歐洲實(shí)體制造業(yè)基地，這也符合產(chǎn)業(yè)配套原則，制造出來的產(chǎn)品必須要送到世界各地才能實(shí)現(xiàn)其價(jià)值，所以制造業(yè)發(fā)達(dá)的國家都會保有自己的船公司去控制足夠的運(yùn)力，以保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，即使船公司長年處于虧損狀態(tài)也要維持運(yùn)營。

這里面一家美國公司都沒有，跟美國世界第一經(jīng)濟(jì)體的地位不符合。其實(shí)美國曾經(jīng)有一家規(guī)模很大的集裝箱班輪公司，名字也很霸氣，叫美國總統(tǒng)輪船（AMERICAN PRESIDENT LINES，APL），其運(yùn)力規(guī)模一度也在世界前十之中。1997美國總統(tǒng)輪船與新加坡的?；始瘓F(tuán)公司（NOL GROUP）合并，2016年，法國達(dá)飛從新加坡海皇手中收購APL，APL控制的運(yùn)力逐漸并入法國達(dá)飛集團(tuán)。從此美國的集裝箱班輪公司只剩下排名第26位的美森(Matson)，運(yùn)力占世界的0.3%。

美國出售船公司的原因不難分析，美國的制造業(yè)持續(xù)衰落，資本早就從實(shí)體經(jīng)濟(jì)中抽離投入到利潤更高的金融行業(yè)了，根本沒必要保有船公司去控制運(yùn)力。所以美國資本沒有吃到這一波海運(yùn)價(jià)格高漲的紅利；而美國龐大的消費(fèi)端形成的貨主集團(tuán)，卻要向船公司支付巨額成本，這下美國資本就虧大了。明明是自己在商業(yè)上選擇失誤，在航運(yùn)業(yè)低迷的時(shí)候自己賣掉了船公司，現(xiàn)在吃了虧就通過法律手段進(jìn)行長臂管轄進(jìn)行敲詐勒索，這種我們近年來已經(jīng)熟悉的劇情又要上演了。

如果美國聯(lián)邦調(diào)查局和司法部能夠成功給船公司定罪至少以后三個好處，一是能夠?yàn)橐荒甓嘁詠砉?yīng)鏈管理的持續(xù)性失敗找到替罪羊——都是黑心的外國船公司漲價(jià)，才導(dǎo)致超市貨架空空如也。二是能夠掩蓋美國濫發(fā)美元導(dǎo)致的通貨膨脹——都是外國黑心船公司漲價(jià)，才導(dǎo)致物價(jià)上漲。三是能假借罰款的名義勒索到一筆錢財(cái)用來彌補(bǔ)美國的財(cái)政虧空——外國黑心船公司必須補(bǔ)償淳樸善良的美國人民。于是正義得到了伸張，世界恢復(fù)了和平。

被調(diào)查的船公司至少還在到處買船努力運(yùn)貨，名義上的執(zhí)法者美國政府卻假借法律的名義進(jìn)行勒索。這種行為模式持續(xù)下去，美國政府不必提供有效的社會管理，只要看誰賺錢就直接開搶，就不就成了匪幫了？

也許是為了讓自己的勒索行為顯得有人支持，還拉上了英國、加拿大、澳大利亞和新西蘭四個國家。這四個國家跟美國一樣，沒有規(guī)模較大的船公司，沒有吃到海運(yùn)價(jià)格上漲的紅利。

再把五個國家的名字重新看一下，美國，英國，加拿大，澳大利亞和新西蘭——這不就是五眼聯(lián)盟么？

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