【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

從運十到C919

四十四年前的今天，1980年9月26日，伴隨著發(fā)動機的轟鳴聲，一架巨大的白色飛機從跑道上騰空而起，飛向藍天。那一天國產大飛機的先行者運十首飛成功，那一天已經永遠在中國航空工業(yè)史上留下了不可磨滅的印記。

在四十四年后的今天，人們看著史書上一句“運十首飛成功”可能會覺得成功是一件理所應當的事，但是當年運十的首飛任務顯然沒有看起來的那么容易，所有人都對運十這個大飛機能否首飛成功沒底。

因此，運十首飛工作準備龐大而細致，相關單位不僅對02機（首飛機）前后組織了四次質量復查，還在首飛前耗時幾個月進行全面質量排查。期間，各廠、所組織自己的設計人員、工藝人員、檢驗人員、工人代表，將其分為五個小組（結構、動力、操縱、輔機、“三新”）分別開展檢查，還專門為首飛建立試飛實驗室以設計首飛的應急措施和操作規(guī)定。

在翻閱如何制定首飛方案的文件時，有一點讓筆者印象極為深刻。原計劃首飛時使用三叉戟飛機對運十進行伴飛，但最后我方選擇使用直升機進行伴飛。這一設計除了考慮到使用直升機便于進行空中管制之外，還有一個重要考慮是一旦運十在首飛中發(fā)生事故墜毀，伴飛的直升機可以立即降落開展救援工作。

由此可見運十當年首飛風險之高，首飛機組為了我國航空事業(yè)發(fā)展所做的犧牲之大。這些足可見當年航空人之艱辛和危險是今天難以想象的。

上飛祝橋基地內的運十02機，目前已經面對團體觀眾開放參觀預約作者供圖

但運十首飛的成功只是國產民用大飛機漫漫長路的開始，直到42年后的2022年9月29日，中國商飛C919客機才在首飛5年后終于獲得了型號合格證，成為我國首個按照國際通行適航標準自主研制并擁有自主知識產權的民用大飛機，讓這條長路才真正等到開花結果的一天。

其實如果從1968年轟6試飛成功后周總理指示研究是否能以轟6為基礎設計一架噴氣客機開始計算的話，那中國航空人對大型噴氣客機的追求已歷時54年。54年的時間足以讓當時剛步入工作的年輕人變成白發(fā)蒼蒼的老人。

但在這五十余年的時間里中國對大飛機的追求從未停止，這條道路始于運十項目，期間歷經坎坷與磨難終在C919上結成碩果。這條道路的背后是無數航空人的汗水、淚水，走了不少彎路掉進不少坑，最終走向了成功。

在2022年9月30日接見C919項目團隊代表時，習近平總書記的一番話道出了中國大飛機人成功的原因：“我們要著眼長遠戰(zhàn)略，根據實際情況制定切實目標，選擇正確技術路線，一茬接著一茬干，一件事接著一件事辦好?！笨倳涍@段話不僅僅是對C919項目團隊工作的肯定，也是對過去幾十年中國民用飛機事業(yè)的一個總結。

縱觀中國的大飛機之路，從運十到麥道合作再到AE100無一成功，直到ARJ21、C919項目才最終獲得成功。幾十年的探索與發(fā)展證明，民用飛機的發(fā)展有兩大核心：國家意志與尊重飛機發(fā)展的客觀規(guī)律。本文也將從運十開始回顧中國民用飛機事業(yè)的發(fā)展，分析緣何失敗又為何成功。

上馬與方案制定

今天運十是個中國航空發(fā)展史就無法繞過的話題，而運十項目的起源還得追溯到1970年。1970年7月，毛主席路過上海聽取上海工業(yè)生產匯報時表示，上海工業(yè)基礎好，可以搞一下飛機。隨后航空工業(yè)領導小組召開緊急會議研究落實毛主席的指示，向軍委國防工業(yè)領導小組請示并上報國務院。

1970年8月，國防工業(yè)領導小組批復同意在上海、廣州、濟南地區(qū)制造飛機，由此給運十項目（也即708工程）開了綠燈，由上海市革委會統(tǒng)一領導研制工作。為了配合大飛機研制工作，將空軍5703廠（前身為兩航起義后成立的飛機維修隊，后為上海飛機制造廠）交給上海市領導，從空軍及各單位抽調人員組成708設計所進行708工程設計工作，同時上海革委會將大型客機配套的發(fā)動機制造定在上海第一汽車附件廠（也即汽附一廠）。

在運十項目獲批之時，負責領導航空工業(yè)的空軍副司令曹里懷就提出了要求：要能從新疆直飛阿爾巴尼亞，載客四五十人左右就行，航程要加大到6000公里以上，在轟六的基礎上局部修改而不是重新設計。當時與會人員提出載客太少飛遠程經濟性不好時，曹里懷副司令就指示：我們不考慮經濟性。

曾調撥給運十項目組科研試飛用的B-2402機資料圖

在隨后的多單位方案論證會中，空34師副師長潘景寅根據專機飛行經驗提出了8條重要意見，實質上否定了基于轟六改專機的方案。會議后提出的多個方案中就包括采用四臺915發(fā)動機（也即渦扇8）的翼吊布局方案，并最終確定以該方案為基礎開展設計工作。

1971年末巴基斯坦一架波音707-320C在新疆昌吉州阿維灘機場失事，由于同為四發(fā)翼吊布局，設計組在新疆用三個月的時間在極為艱苦的環(huán)境之下完成了對波音707主要布局和特點的測繪，這些工作對運十方案的制定起了極為重要的借鑒作用。

到1972年年底，運十的最終方案確定了下來：最大商載15噸、最大巡航速度974公里/時、最大實用航程8300公里、載客124人，最大起飛重量110噸，并計劃形成年產10架的生產能力。在1972年底完成了總體方案設計之后，1973年完成了草圖設計；1974年完成了工作圖設計與全機圖樣；1975年完成了各系統(tǒng)圖樣。為了配合運十研制工作，1974年民航局還從新購買的10架波音707中調撥了一架（B-2402）到上海，作為試驗參考樣機供設計組使用。