作為一臺(tái)電動(dòng)轎跑，電池、電控和電機(jī)的性能與安全是小鵬P7的核心產(chǎn)品力所在。繼2020款小鵬G3首度搭載寧德時(shí)代品牌電池后，小鵬P7進(jìn)一步使用了與寧德時(shí)代聯(lián)合開發(fā)的電池，并采用模組化平臺(tái)技術(shù)（CTP）提高成組效率，能量密度達(dá)到170Wh/kg。

電驅(qū)總成方面，小鵬P7采用電機(jī)、電控、減速器三合一集成電驅(qū)總成。具體參數(shù)上，此次試駕的小鵬P7四驅(qū)高性能版最大功率為316kW，峰值扭矩為655N·m。其中前電機(jī)最大功率為120kW；峰值扭矩265Nm；后電機(jī)最大功率為196kW，峰值扭矩為390N·m；0-100km公里加速時(shí)間達(dá)到4.3s，稍遜色于Model 3的Performance高性能全輪驅(qū)動(dòng)版，但要優(yōu)于剛剛開啟交付的Model 3長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版。

紅色為雙電機(jī)車型，相較同等配置的Model 3，小鵬P7的參數(shù)表現(xiàn)并不遜色多少

實(shí)際體驗(yàn)中，由于是雙電機(jī)的緣故，小鵬P7的加速性能顯著強(qiáng)于小鵬G3，駕駛感受也不再趨近于燃油車，而是更加貼合一輛電動(dòng)車應(yīng)有的響應(yīng)速度。不過即便在運(yùn)動(dòng)模式下，小鵬P7加速踏板響應(yīng)還是有些偏重，對于初次接觸小鵬P7的用戶，可能在起步階段稍稍有些滯后，無法立即獲得推背感；進(jìn)入加速中段，則可以感受到速度的顯著提升。值得肯定的是，小鵬P7在加速中后段雖然迅猛，但不會(huì)產(chǎn)生部分電動(dòng)車達(dá)到峰值扭矩時(shí)超出人體極限的眩暈感，整體舒適性有比較好的保障。

小鵬P7在動(dòng)力響應(yīng)上更強(qiáng)調(diào)駕乘者的舒適性，不會(huì)產(chǎn)生明顯的眩暈感

相較略讓人不快的加速踏板，小鵬P7的制動(dòng)系統(tǒng)就要人性化許多。在此次試駕中觀察者網(wǎng)汽車頻道驚喜地發(fā)現(xiàn)，初代小鵬車型中剎車偏軟的槽點(diǎn)現(xiàn)在反而變成了優(yōu)點(diǎn)，不僅制動(dòng)踏板力度適中，剎車更加線性。而且進(jìn)一步采用了布雷博對向四活塞運(yùn)動(dòng)型制動(dòng)卡鉗，使制動(dòng)力更加均衡，反應(yīng)時(shí)間更短，官方給出的100km/h剎車距離成績小于35m。

而在動(dòng)能回收方面，小鵬P7的設(shè)置也較為舒適，松開加速踏板后會(huì)平緩回收，不會(huì)出現(xiàn)明顯的點(diǎn)頭現(xiàn)象，但也不會(huì)完全剎停，而在輕踏制動(dòng)踏板的同時(shí)，則能夠更明顯感受到動(dòng)能回收的介入。

底盤經(jīng)過保時(shí)捷工程團(tuán)隊(duì)的調(diào)校，小鵬P7的通過性堪稱一流

作為一臺(tái)轎跑車型，小鵬P7的離地間隙和整車重心要明顯低于小鵬G3。而相較于突出高速運(yùn)動(dòng)能力的Model 3，小鵬P7則更突出了作為中高級轎車的舒適性。這得益小鵬P7配備的多連桿獨(dú)立后懸架，以及保時(shí)捷工程團(tuán)隊(duì)參與的底盤設(shè)計(jì)與調(diào)校。

特別值得一提的是，小鵬P7搭載了與采埃孚等團(tuán)隊(duì)三方聯(lián)合開發(fā)的智能主動(dòng)連續(xù)減振系統(tǒng)（CDC），能夠通過兩個(gè)前軸的加速度傳感器、兩個(gè)后軸高度傳感器以及位于控制器的六軸慣性測量儀傳感器信號，可以根據(jù)路況和車輛行駛狀態(tài)，自動(dòng)智能調(diào)節(jié)減震器阻尼，保證了小鵬P7在大多數(shù)路況下良好的通過性和濾震能力。不過該配置僅在頂配的四驅(qū)版本上予以搭載，因而不代表小鵬P7后驅(qū)版車型的乘坐體驗(yàn)。

盡管小鵬P7的軸距接近3000mm，但在彎道的通過性卻并不遜色于Model 3。即便不減速入彎，小鵬P7的整體車身也不會(huì)出現(xiàn)顯著側(cè)傾，此外，其搭載的米其林輪胎亦能使整車保持良好的抓地力。

小鵬P7多功能方向盤的造型并不是非常運(yùn)動(dòng)，不過整體采用了3D觸控虛擬按鍵進(jìn)行一些功能控制，體驗(yàn)感要比Model 3方向盤左右簡單的滾輪要更新潮一些，而在實(shí)際操控中，標(biāo)準(zhǔn)模式下方向盤阻尼感并不出色，存在一定的虛位現(xiàn)象，而改為運(yùn)動(dòng)模式后使用會(huì)順手很多。

小鵬P7的彎道表現(xiàn)同樣非常穩(wěn)定

此外，小鵬P7在風(fēng)阻控制上也下了不少功夫。通過擁有流線型的轎跑車身及一系列低風(fēng)阻設(shè)置，小鵬P7已經(jīng)將風(fēng)阻系數(shù)壓低至Cd0.236，與尺寸更小的Model 3已經(jīng)非常接近。雖然應(yīng)用了無邊框車門，但整車的NVH控制得相當(dāng)不錯(cuò)，在行駛過程中基本感受不到風(fēng)噪的明顯影響，而在行駛速度超過80km/h后，胎噪聲才會(huì)逐漸傳來。

說到電動(dòng)車，續(xù)航里程和充電問題自然是消費(fèi)者最為關(guān)注的要點(diǎn)。小鵬P7的最高NEDC續(xù)航里程達(dá)到706km，這也是工信部目前記錄在案的最高續(xù)航里程數(shù)據(jù)。不過觀察者網(wǎng)汽車頻道此次試駕的四驅(qū)高性能智尊版NEDC續(xù)航里程僅為552km。當(dāng)然，如果實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)能夠達(dá)到500km，基本已能滿足日常通勤和短途出行需求。

在觀察者網(wǎng)汽車頻道此次約80km的單程試駕過程中，全程開啟自動(dòng)空調(diào)（平均溫度21℃）的前提下，小鵬P7的平均電耗約為25kWh/100km，已經(jīng)和唐EV這種中大型SUV相當(dāng)了。當(dāng)然，這也許和大部分行駛路程是高速路況，以及車本身是工程試裝版有關(guān)。但中肯地說，小鵬P7在電池管理系統(tǒng)的設(shè)定策略上或許還有加強(qiáng)的空間。

高速路況下，小鵬P7的電耗有些偏高

此外，XPILOT 3.0智能駕駛輔助系統(tǒng)本是小鵬P7的又一核心產(chǎn)品力。為實(shí)現(xiàn)整體自動(dòng)駕駛體驗(yàn)，小鵬P7共搭載14個(gè)攝像頭、5個(gè)高精毫米波雷達(dá)和12個(gè)傳感器，輔以高德高精地圖、英偉達(dá)Xaiver超級計(jì)算平臺(tái)和小鵬自研的3.0版本硬件系統(tǒng)，

比較遺憾的是，此次試駕的是小鵬P7為試裝車，并未開放XPIOLT 3.0版本的絕大多數(shù)功能，因此對于自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)只能在日后可能的深度試駕中予以實(shí)踐。而關(guān)于小鵬G3上XPIOLT的體驗(yàn)，可參考觀察者網(wǎng)汽車頻道此前試駕2020款小鵬G3的經(jīng)歷。

多數(shù)自動(dòng)駕駛輔助功能均未開啟