達飛創(chuàng)始人雅克·薩德，1937出生于黎巴嫩的貝魯特，1978年搬到法國馬賽創(chuàng)立了達飛船公司。目前法國達飛集團董事會主席兼首席執(zhí)行官是薩德家族二代魯?shù)婪颉に_德。無論是法國還是薩德家族，都跟黎巴嫩有千絲萬縷的聯(lián)系。而我們都知道，在以色列北部，黎巴嫩真主黨武裝跟以色列軍隊處于事實交火的狀態(tài)。

在襲擊的時間和地點選擇上，襲擊者則盡量減少了波及范圍。船舶被武裝襲擊并不罕見，不過以往被襲擊的都是油輪。其實一年多以前，同樣是以色列富豪伊丹·奧弗（Idan Ofer）的東太平洋航運公司，其旗下的Pacific Zircon號油輪就被襲擊過。

因為很多戰(zhàn)爭和武裝沖突都是由石油問題引發(fā)的，甚至有“石油滋生霉菌（美軍）”的笑話。油輪的發(fā)貨人和收貨人一般都只有一個，襲擊目標比較明確，不會波及其他人。

但集裝箱船則很少被襲擊，因為集裝箱船運載的貨物涉及多個國家的眾多貨主，一條集裝箱船裝了15000標準箱，涉及的收發(fā)貨人可能超過30000個，有時候一個標準箱里就會裝有多個貨主的貨物。國際貿易的復雜交易可能會把全世界大部分國家卷進去，再加上保險公司，如果集裝箱船被襲擊，波及面會非常廣。

簡單來說，襲擊油輪類似于襲擊私家車，冤有頭債有主，就找你一家不連累其他人。襲擊集裝箱船類似于襲擊公交車，會把很多無辜的人卷進去。這是妥妥的犯眾怒行為，所以很少有人襲擊集裝箱船。

CMA CGM SYMI集裝箱貨輪所屬MEX1航線示意圖

https://ss.shipmentlink.com/tvs2/jsp/TVS2_ServiceProfile.jsp?line=MEX1&segment=W

CMA CGM SYMI集裝箱貨輪的船期計劃

https://ss.shipmentlink.com/tvs2/jsp/TVS2_VesselSchedule.jsp?vslCode=CMSI&vslNasme=

也許是因為這個原因，這次襲擊盡量避免了貨物損失。這條船是在東亞和地中海之間來回航行的，由于東亞是全球商品的主要制造基地，地中海是產品消費地，所以從東亞到地中海的集裝箱船舶滿載貨物。而船舶從地中海港口返回東亞時，由于沿途掛靠中東港口，會運一些意大利和法國到中東的貨物。

所以襲擊地點選擇了船舶從最后一個中東港口Jebel Ali（迪拜外港）卸完貨之后才動手，頗有“襲擊歸襲擊，不要弄壞了王爺們買的法國香水和意大利皮包”的意思。否則襲擊地點完全可以選擇在Jeddah（沙特吉大港）和Jebel Ali（迪拜外港）之間，這段路程有很大一部分途經也門沿岸，同為反以武裝的也門胡賽無論是用火炮，導彈甚至用直升機進行機降都要方便的多。

船舶上的貨物在Jebel Ali（迪拜外港）差不多都卸完了，在駛離的時候船上幾乎沒有貨物，運的都是空集裝箱，這個時候動手，受害者差不多只有船公司法國達飛一個。

據(jù)傳襲擊武器用的是“沙希德-136”無人機，這種無人機用來打打坦克等小目標還行，打這么大的集裝箱船就完全不夠用了。要擊沉這么一條大船，可能需要重型反艦導彈命中特定部位才行，一家小無人機無法造成太大損傷。況且甲板上都是空集裝箱，既沒有貨物作為可燃物，又能起到一定的防護作用。這也解釋了為什么CMA CGM SYMI集裝箱貨輪在被襲擊后還能自行航行到印度科欽船廠，簡單修理一下就可以繼續(xù)航程。襲擊者“恰到好處”的行動，基本上起到警示作用又控制了實際損失。

未來的后續(xù)影響

總體來說，這次反以武裝襲擊集裝箱船舶對業(yè)內的影響并不大，至少沒有俄烏戰(zhàn)爭大。俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)的時候，各大集裝箱班輪公司立刻發(fā)布聲明取消了黑海的部分航線，并安排已裝船的貨物就近卸下或者退回起運港。這次襲擊發(fā)生后各個班輪公司都沒什么動靜。其影響類似于某艘船舶意外失火撞船等。

筆者分析原因可能有以下幾點：

這次巴以武裝沖突的戰(zhàn)場主要在地面，并沒有海戰(zhàn)部分。俄烏戰(zhàn)爭中是有海戰(zhàn)的，俄烏雙方互射反艦導彈。由于有些反艦導彈雷達導引頭的搜索邏輯是“挑大的打”，所以開戰(zhàn)之初有多艘商船被導彈命中。為此，集裝箱班輪公司紛紛取消掛靠烏克蘭和俄羅斯在黑海的港口，僅僅掛靠黑海東部羅馬尼亞的港口。而目前以色列的海法和阿什杜德港口都正常運轉，只是出現(xiàn)了一些擁堵，并沒有受加沙地區(qū)戰(zhàn)爭影響而關閉。

襲擊者反以武裝的目標非常明確，襲擊范圍是跟以色列相關的船舶。而以星航運的運力僅占全世界運力的2.1%，以色列本身也沒有很多投資在航運界，所以受影響的船舶不是很多，大多數(shù)跟以色列無關的船舶并不需要擔心。加上目前世界集裝箱運力處于過剩狀態(tài)，即便以星航運受到影響，也不會造成運力短缺。

從反以武裝活動的地域看，船舶被襲擊的范圍限制在圍繞阿拉伯半島周邊的波斯灣、紅海、阿拉伯海一帶，主要影響的是亞歐航線。世界海運集裝箱航線還有跨太平洋、中南美等。如果班輪公司實在擔心船舶被襲擊，可以把涉及以色列的船舶調到其他航線上，把其他航線上跟以色列無關的船舶調到亞歐航線。目前相對需求來說，集裝箱運力是過剩的，班輪公司手里有足夠的運力可供調配。

直接受害者法國達飛船公司的財產損失，也可能沒有外界想象的大。如果船舶的受襲部位只是甲板上的集裝箱話，那么損失的只有集裝箱。集裝箱大概兩萬人民幣一個，平時使用磕碰折舊廢棄的也不少，幾個集裝箱沒了對船公司來說屬于九牛一毛。CMA CGM SYMI集裝箱貨輪有沒有相關的海運保險不清楚，不過東太平洋航運公司是有參加船東互保協(xié)會的。這種船東互保協(xié)會可以看做一種終極保險公司，是多個船東集合起來保障其他保險公司不承保的風險。所以船東的損失可以得到一定程度上的賠付。

由于這場戰(zhàn)爭，以色列相關的船舶要比其他船舶承擔更多的風險，并且航行范圍受到限制，使用成本增加，這可能引發(fā)以色列相關船舶資產貶值。如果再這么繼續(xù)打下去，以色列資本可能要在一定程度上跟航運界“脫鉤斷鏈”。

美國是這些襲擊的間接受害者，筆者在《《華爾街日報》指責中國“窺探世界航運信息”，看完我就笑了》一文中提到過，世界海運航線的安全事實上是由美國海軍保障的。眾所周知巴以沖突爆發(fā)后，美國海軍有兩條航母就在中東周邊海域?，F(xiàn)在反以武裝就在美國航母的眼皮子底下，對以色列船舶又是搞機降奪船，又是無人機襲擊。如果美國海軍沒有進行有效的制止，等于昭告天下美國海軍無力保護航線安全。那么中東海域的航線安全由誰來保障？又會用什么形式來保障？是擺在航運等相關行業(yè)和中東地區(qū)相關國家面前的問題。

處于危險之中的以星航運

其實反以武裝要對集裝箱船舶動手的話，最危險的應該是排名第十二的以星航運（ZIM），這家公司才是貨真價實的以色列船公司，而且這家公司的航線也經過紅海和蘇伊士運河。

此前的11月25日，胡塞武裝發(fā)言人葉海亞·薩里亞在社交媒體X（原推特）上發(fā)表一篇帖子，只寫了“ZIM”一個單詞。其警告意味昭然若揭。

根據(jù)《中國航務周刊》披露，今年10月巴以沖突爆發(fā)后，以星航運CEO Eli Glickman曾發(fā)表聲明支持以色列，將通過分配必要資源，在艱難的局勢中援助以色列。

隨著巴以沖突的持續(xù)升級，以色列多個港口出現(xiàn)擁堵，同時實施了運輸限制措施。鑒于保險費用和運輸成本的增加，以星航運收取了戰(zhàn)爭險附加費。并于11月27日發(fā)布公告稱，為了確保其船員、船舶及貨物的安全，將改變部分船舶的航線，以避開阿拉伯海和紅海地區(qū)。

首先，我們當然應該譴責戰(zhàn)爭雙方對無關商業(yè)船舶的攻擊，不管是誤擊還是蓄意攻擊。但從行業(yè)特性角度講，航運界跟戰(zhàn)爭是密切相關的。

在大航海時代，很多情況下海盜、海商、海軍就是三塊牌子下的一套人馬。遠洋船舶上的很多崗位，比如航海、輪機、水手等都可以無縫轉化為海軍人員直接參戰(zhàn)。

戰(zhàn)爭即后勤，由于船舶巨大的運輸能力，航運業(yè)能大大加強參戰(zhàn)方的后勤能力，所以航運企業(yè)的船舶在戰(zhàn)爭期間會被海軍征用為運輸船。日本曾經用海軍經費補貼商船建造，為的就是在設計建造時就安排好以后改造為軍用。二戰(zhàn)中無論是大西洋海戰(zhàn)還是太平洋海戰(zhàn)，雙方都全力攻擊對方的商船，導致被擊沉的商船噸位遠大于被擊沉的軍艦噸位。英阿馬島戰(zhàn)爭期間，英國的集裝箱船“大西洋運送者”號，還為英國海軍的“無敵”號航母擋了一發(fā)導彈而沉沒。

到了現(xiàn)代社會，由于的技術進步，在戰(zhàn)爭中可以區(qū)分軍用設施和民用設施，人道主義觀點認為戰(zhàn)爭雙方可以攻擊軍用設施而不應該攻擊民用設施。但船舶到底算軍用設施還是民用設施？如果說被海軍征用了算軍用，沒被海軍征用還在進行商業(yè)運輸?shù)乃忝裼玫脑挘菦]有被海軍正式征召但運輸直接用于戰(zhàn)爭的軍火怎么算？很多軍火都可以用集裝箱運輸，沒有裝彈的槍械火炮都可以視為一種機械裝置，就算是子彈和炮彈，也不過是一種危險品。一條10000標箱的集裝箱船，其中有1000箱軍火，9000箱普通貨物，這條船是軍用還是民用？

航運企業(yè)本身就和國家立場、國際局勢密切相關。其他行業(yè)可以說自己跟戰(zhàn)爭無關，但航運業(yè)不能。如果一個國家決定參戰(zhàn)，那么這個國家的航運企業(yè)是無法置身事外的，當然也就不能責怪敵對國家對自己的船舶進行軍事打擊。

即使從商業(yè)角度講，航運是關系國民經濟命脈的行業(yè)，各國都會對本國的航運企業(yè)以補貼，優(yōu)惠貸款等形式進行支持。航運企業(yè)拿了國家的好處，就有義務幫助國家。

所以以星航運的做法并沒有什么問題，反以武裝對以星航運的船舶襲擊也具備一定的法理基礎。反正現(xiàn)在沖突雙方的底線已經低到相互攻擊婦孺的地步了，也沒什么法理可言了。

但反以武裝將攻擊范圍無限擴大到所有跟以色列相關的船舶的行為，就不那么合理了。由于現(xiàn)代社會商業(yè)的復雜性，精確區(qū)分會有實際困難。在這種情況下，筆者認為目前除了以星航運以外的集裝箱班輪公司可以發(fā)表聲明，不參與本次沖突，不為雙方運輸軍火，像中國一樣以實際行動站在公平和人道的一方，本國企業(yè)才能避免被戰(zhàn)火波及。

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